Investiţiile în noul terminal multimodal, „colacul de salvare” pentru economia locală * Proiectul, în valoare de 119 milioane de euro, a fost înaintat spre avizare Comisiei Europene * Avem nevoie de porturi, dar şi de legături feroviare şi rutiere * Socoteli pentru a transforma Galaţiul în punctul logistic major al fluxurilor de mărfuri dintre ţările europene şi restul lumii
După ce, rând pe rând, Galaţiul şi-a pierdut majoritatea întreprinderilor din zona industriei grele, investiţiile menite să relanseze porturile de la Dunăre se conturează drept „colacul de salvare” al economiei locale. Terminalul multimodal ce se va realiza în Port Bazinul Nou, un proiect cu o valoare de peste 119 milioane de euro, este în capul listei de proiecte avute în vedere de APDM Galaţi. Cererea de finanţare a fost, de altfel, transmisă Comisiei Europene, proiectul fiind în prezent în faza de evaluare.
Şansa de a vedea, în sfârşit, lucrările demarate la acest terminal multimodal a venit ca urmare a faptului că portul Galaţi a fost inclus ca nod de transport în reţeaua centrală a TEN-T şi astfel va avea acces, pentru mai bine de 70,5 la sută din proiect (84 milioane de euro) la fondurile puse la dispoziţie prin Mecanismul Conectarea Europei (CEF). Restul de bani ar urma să vină de la Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galaţi şi operatorii portuari (SC Port Bazinul Nou SA şi SC Metaltrade Internaţional SRL), în cote de 21,4 milioane de euro (17,8 la sută), respectiv 13,6 milioane de euro (11,4 la sută).
„Scopul acestui terminal multimodal, pe care dorim să-l realizăm etapizat în perioada 2015 – 2020, este acela de a transforma portul Galaţi într-o platformă logistică în care să fie îmbinate facilităţile fluvio-maritime cu cele feroviare şi rutiere. Este un pas absolut necesar dacă ne dorim ca portul să aibă un viitor şi să redevină atractiv pentru rutele de comerţ. Şi trebuie să folosim această posibilitate de finanţare din fondurile europene nerambursabile, pentru că nu se ştie când vom mai avea o asemenea oportunitate…”, ne-a declarat Dan Ţivilichi, preşedintele Consiliului de Administraţie al APDM Galaţi.
Dacă este să facem o comparaţie între actuala infrastructură a portului Galaţi – unele componente fiind mai vechi de jumătate de secol sau gândite pentru fluxuri industriale care astăzi nu mai există – şi proiectul terminalului multimodal, am avea impresia că ambiţia Galaţiului este de a deveni un mic Rotterdam. Proiectul conţine nu numai facilităţi de încărcare/descărcare a mărfii între infrastructura fluvio-maritimă şi infrastructura feroviară sau rutieră, ci şi spaţii de depozitare, realizarea unui cheuri verticale, dar şi un sistem de management logistic care să permită o operare rapidă şi flexibilă a mărfurilor, inclusiv cele containerizate. Administraţia Portuară ar urma să se ocupe de ceea ce înseamnă infrastructura portuară şi căile de acces feroviare şi rutiere, iar operatorii portuari de suprastructura formată din platforme, depozite, echipamente şi utilaje.
Portul nu trebuie să rămână o „enclavă”
Ambiţiile portului Galaţi de a deveni un „mic Rotterdam” s-ar putea însă lovi de opacitatea celor ce ar trebui să gândească dezvoltarea în ansamblu a infrastructurii de transport. Portul Galaţi nu poate fi o enclavă, iar dincolo de un terminal multimodal modern mai are nevoie de o Dunăre navigabilă tot timpul anului, precum şi de conexiuni feroviare şi rutiere cu restul ţării. În acest caz, „drumurile” duc la Ministerul Transporturilor. Dacă în ceea ce priveşte navigabilitatea Dunării s-au făcut unele progrese prin amenajările de pe Canalul Sulina, de exemplu, sau de pe sectorul fluvial Călăraşi – Brăila şi se caută soluţii, inclusiv cu medierea Comisiei Europene, pentru a debloca lucrurile şi pe sectorul româno-bulgar, în ceea ce priveşte legăturile rutiere şi feroviare, Galaţiul este vitregit. Şi nu numai Galaţiul, ci şi Brăila, Tulcea şi Buzăul. Problema trebuie abordată la nivel regional, iar potrivit ultimei variante a Masterplanului de Transport, ea nu sună deloc bine pentru noi. Pe „hârtie”, putem admite că lucrurile arată relativ bine: drumuri-expres care să lege Galaţiul de Brăila, Tulcea, Constanţa, dar şi legături spre Buzău şi spre Focşani. Numai că, atunci când vine vorba de prioritizarea proiectelor, drumurile ce privesc Regiunea de Sud-Est au fost expediate în orizontul de timp 2020 – 2030, nefiind prinse în actualul exerciţiu bugetar comunitar. Pe feroviar, de asemenea, ni se promite modernizarea liniei Galaţi – Buzău, dar, la fel, abia undeva în perioada 2020 – 2030.
Pentru a fi, totuşi, corecţi până la capăt, n-ar trebui să căutăm „bube” doar la Ministerul Transportului sau consultanţii acestuia, ci şi la nivelul comunităţii locale. Unul dintre marile rateuri a fost, de exemplu, acela că Galaţiul şi Brăila - dată fiind apropierea geografică şi o populaţie care, împreună, sare de 429.000 de locuitori, a doua, adică, după Bucureşti – nu şi-au susţinut împreună proiectele de infrastructură incluse în Masterplanul de Transport.
„Atunci când s-au făcut studiile care au stat la baza acestui proiect s-a lucrat „cu materialul clientului”, cu datele, informaţiile transmise din teritoriu. Iar dacă Galaţiul şi Brăila au mers separat, separat au fost luate în calcul şi în această strategie. Un punct de vedere susţinut la nivel regional, eventual în colaborare cu judeţele vecine, precum Tulcea şi Buzău, ar fi avut altă greutate. Şi poate nici acum n-ar fi târziu, dacă ar fi mai multă coerenţă şi voinţă şi mai puţine orgolii…”, ne-au explicat, recent, experţi în accesarea fondurilor europene, în cadrul seminarului „Bursele europene: jurnalişti în dialog”, organizat de Comisia Europeană şi Freedom House.
Galaţiul, Brăila, Tulcea, la nivelul porturilor, ar mai avea şi alte interese. De exemplu, cele privind tarifele practicate pentru transportatori pe Dunărea Maritimă, nu numai în porturi sau pe Canalul Sulina, ci şi cele practicate de tot felul de autorităţi publice şi care ajung, la final, descurajante pentru transportatori, de câteva ori mai mari decât în porturile concurente din alte părţi ale lumii. De vreo… trei, patru miniştri ai Transporturilor încoace se promite o revizuire a politicilor tarifare, dar chiar dacă a curs destul apă pe Dunăre, nu s-a întâmplat nimic la modul concret.
Cum ne putem juca mai bine atuurile
În ciuda piedicilor de o natură sau alta, chiar şi în condiţiile actuale portul Galaţi îşi are avantajele lui, iar un terminal multimodal modern ar putea fi atuul principal, sunt de părere specialiştii în domeniul transporturilor.
„În prezent există o competiţie, inclusiv între bazinele maritime, pentru atragerea unor fluxuri de marfă. Încep să se consolideze şi o serie de coaliţii între porturi, iar Galaţiul nu trebuie să rămână în afara acestor fluxuri logistice. Este, practic, al doilea port mare cu acces la Marea Neagră, de aici pot pleacă fluxuri de marfă pe Dunăre – Rin până la Marea Nordului, cu siguranţă s-ar putea găsi parteneri din Europa Centrală sau de Est interesaţi să includă Galaţiul în rutele spre ţările din spaţiul ex-sovietic sau zona Mării Caspice şi chiar Orientul Îndepărtat, dar asta cu condiţia, desigur, a scurtării timpilor de operare, a unor modalităţi multiple de transport, a unor tarife accesibile, astfel încât, prin Galaţi, costurile de transport să fie mai mici decât prin alte variante”, ne-a declarat Sofia Ionescu, consultant al Ernst & Young, companie ce a consiliat APDM Galaţi în realizarea Strategiei de dezvoltare a porturilor.
Alternativă la clasicele rute dintre Germania – Iran, de exemplu, ce cuprind un segment rutier Thuringen – Varna şi unul maritim Varna – Iran, s-ar putea veni cu un lanţ logistic cu o porţiune feroviară între Thuringen şi Galaţi şi una maritimă de la Galaţi în Iran. Costurile în varianta gălăţeană ar fi de 1.377 euro/container, cu 26 la sută mai mici decât varianta prin Varna!
Economii chiar mai mari, de până la 39 la sută, s-ar putea obţine din includerea Galaţiului pe rutele dintre Europa Centrală şi regiunea caspică. În prezent, mărfurile de la Viena care merg pe rutier în porturile de la Marea Adriatică au de făcut un drum mult mai lung şi mai scump până în portul Poti, din Georgia, decât dacă s-ar face un transport fluvial între Viena şi Galaţi, iar apoi unul maritim până la Poti.
Nu ar fi de neglijat nici legătura dintre ţări precum Bulgaria, Serbia şi Muntenegru cu spaţiul ex-sovietic. Mărfurile pe această rută merg în prezent pe rutier, dar dacă Galaţiul şi-ar juca inteligent avantajul dublului ecartament feroviar, ar putea oferi o variantă cu 55 la sută mai ieftină!
Miza terminalului multimodal din portul Galaţi este, aşadar, chiar mai mare decât a investiţiei în sine, pentru că, dincolo de activitatea portuară, în lanţul economic ar intra şi companii de logistică, firme ce asigură servicii transportatorilor, dar şi investitori ce ar putea beneficia de oportunitatea dezvoltării unor afaceri în zonele limitrofe. Să uităm însă că terminalul multimodal reprezintă doar o treime din investiţiile care ar putea schimba viitorul porturilor. Iar viitorul porturilor este, în definitiv, viitorul Galaţiului.
