La recenta reuniune de la Bucureşti a "Iniţiativei celor trei mări" (I3M), principalele teme de discuţie au vizat coridoarele de transport Nord-Sud, în curs de materializare prin "Via Carpathia" (rutier) și "Rail2Sea" (feroviar), proiecte majore de infrastructură a căror importanţă este de netăgăduit. "Via Carpathia" este o cale transport rutier care cuprinde 1.700 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, între Klaipeda (Lituania) şi Salonic (Grecia), în timp ce "Rail2Sea" presupune o cale ferată de 3.663 de kilometri lungime, care va conecta porturile Gdansk (Polonia) și Constanța (România).
Deşi ambele investiţii vor traversa şi teritoriul României, în niciunul dintre proiecte nu este cuprinsă zona Moldovei şi, evident, nici Galaţiul.
Ca ţară-gazdă a reuniunii 3M, la care au participat reprezentanţii a 13 state din centrul şi estul Europei, România putea impune pe agenda discuţiilor o investiţie care ar fi putut (re)aduce Galaţiul pe harta Europei. Este vorba despre Canalul Gdansk - Galaţi, proiect pus pe hârtie încă de pe vremea Regelui Carol I şi readus periodic în atenţie de zeci de ori, inclusiv cu ocazia altor reuniuni ale I3M.
Trebuie spus că realizarea unui astfel de canal care să unească Marea Baltică şi Marea Neagră, dincolo de faptul că ar maximiza potenţialul Galaţiului şi pe al Moldovei, ar reconfigura aproape în totalitate rutele europene de transport de mărfuri, pentru că ar reprezenta, în mod evident, o alternativă mult mai ieftină decât variantele pe şosea şi pe calea ferată, în curs de realizare.
Traseul propus încă de la începutul secolului al XX-lea, Marea Baltică - Vistula - Nistru - Prut - Dunăre - Marea Neagră, are o lungime de circa 1.900 de kilometri, din care numai 72 de kilometri ar trebuie realizaţi prin excavarea unor canale artificiale. Cu toate acestea, standardele actuale presupun asigurarea condițiilor de navigație pentru nave cu dimensiuni de 85 de metri lungime, 9,5 metri lățime și pescaj de până la 4,5-5,5 metri, pe tot parcursul anului. În aceste condiţii, toate râurile mari de pe traseu (Vistula, Nistru şi Prut) ar trebui să fie reamenajate serios pentru a atinge aceste standarde.
Din păcate, însă, costurile estimate pentru aceste lucrări sunt uriaşe, ceea ce a tot dus la amânarea proiectului, de-a lungul zecilor de ani de la lansarea sa, chiar dacă o astfel de investiţie se înscrie fără probleme în strategia de transport a Uniunii Europene şi ar putea fi finanţată din fonduri comunitare în proporţie de 70 la sută.
În plus, dezinteresul de care a dat dovadă România faţă de proiect, prin neincluderea acestuia pe agenda discuţiilor I3M, demonstrează, o dată în plus, că politicienii noştri nu au de fapt niciun proiect coerent de dezvoltare a ţării, ci doar interese care vizează câştigarea următoarelor runde de alegeri.
