Fără nicio îndoială, Galațiul are cea mai mare concentrație din țară de specialiști în navigație, în dinamica fluidelor, în mediu. Avem facultăți de nave și de ingineria mediului, șantier naval, universități, companii care transportă milioane de tone de mărfuri pe Dunăre și altele care se ocupă de întreținerea șenalului și a porturilor maritime, firme de proiectare și, nu în ultimul rând, o navă-unicat în România și în Europa: REXDAN poate pune un „diagnostic” extrem de precis problemelor pe care le are Dunărea navigabilă și apoi să prescrie „rețeta”. Aceste atuuri ale Galațiului sunt recunoscute peste tot în Europa și chiar în afara ei, mai puțin în România.
Despre toate acestea am discutat cu Lucian Puiu Georgescu, directorul proiectului european SUNDANSE și profesor de Ingineria Mediului și Dezvoltare Durabilă în cadrul Universității „Dunărea de Jos” din Galați
- Se pare că detonarea unei stânci și barjele scufundate pe brațul Bala ne-au ajutat să obținem doar un mic răgaz pentru centrala de la Cernavodă, dar în niciun caz n-a fost ceea ce și-au dorit autoritățile pe Dunăre. S-a făcut ceva greșit acolo?
- Pornim de la o idee principală, constituită de cifre, de dimensiuni. Pe sectorul comun româno-bulgar, Dunărea are cam jumătate din tot traseul său navigabil. Spre deosebire de amonte, unde sunt făcute foarte multe lucrări hidrotehnice de amenajare și se controlează mult mai bine debitul, de la Porțile de Fier în jos, Dunărea românească este foarte lată, unde apa se duce pe șenalul principal și se mai duce și în lături.
Pentru Cernavodă, pentru navigație, toată albia de dincolo de șenalul navigabil este inutilă. Mai mult de atât, faptul că la noi nu s-au mai făcut lucrări de foarte multă vreme – lucrări făcute inginerește, așezat, cu o strategie pe termen mediu și lung, există câteva zone critice, care au devenit super-critice, în sensul că e un blocaj total în condițiile actuale, ale unei scăderi istorice a debitului.
- Ce s-a întâmplat la Bala?
- Există mai multe proiecte, finanțate de Uniunea Europeană și cofinanțate uneori de Guvernul României, să le zicem proiecte istorice, pentru că au mai mult de 15 ani. Există proiecte care s-au referit strict la diminuarea debitului pe brațul Bala și care să permită redirijarea preferențială a debitului către Dunărea veche. Astfel s-ar fi întreținut și navigația, și răcirea la Cernavodă, la reactoarele 1 și 2. În plus, ar fi permis dublarea capacității de producție a Nuclearelectrica la Cernavodă cu două unități noi, reactoarele 3 și 4.
Pentru asta ar fi trebuit făcute două lucruri în același timp: diminuarea debitului pe Bala și mărirea debitului pe Dunărea Veche. La Dunărea Veche era necesară dublarea debitului, respectiv, lărgirea și adâncirea masivă a Dunării. Asta ar fi însemnat lucrări speciale, de lungă durată, cu un impact determinat dinainte și cu întreținere permanentă.
Or, se pare că lucrarea inițială care s-a făcut pe Bala a fost una greșită. De fapt, proiectul de la care s-a pornit s-a făcut pe colțul mesei. În opinia mea, și nu spun numai eu asta, lucrările nu s-au bazat pe un proiect tehnic de execuție corect, s-au făcut niște improvizații – de la un model 1D s-a ajuns la un model 2D, niciodată la un model 3D care să permită să fie testat și validat.
Deci, acolo s-a făcut o greșeală acum 10-15 ani, în sensul că rezultatul obținut a fost invers: în loc să se mărească debitul pe Dunărea Veche și să se micșoreze pe Bala, a crescut mult viteza de curgere pe Bala, asta a produs o groapă imensă, adâncă de aproape 40 de metri...
- Curentul apei a măturat fundul fluviului...
- Da, s-a creat un efect de pâlnie din cauza adâncimii spectaculoase în mijlocul brațului Bala și atunci efectul acesta de sucțiune diminuează din debitul de pe Dunărea Veche. În același timp, pe Dunărea Veche nu s-a lucrat suficient pentru dragare, sau aproape deloc.
- Există vreun proiect strategic pentru zona Bala?
- Proiectul de la Bala nu a fost unul de succes, ba chiar invers; proiectele al căror beneficiar ar fi trebuit să fie Nuclearelectrica, pentru dragare pe Dunărea Veche, au stagnat. Acum spunea dl premier că s-ar fi descoperit că există studiu de fezabilitate pentru acest proiect, numai că ele, fiind foarte vechi, nu mai sunt valabile. Plus proiectul mare pe care îl are acum Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ), de 270 milioane de euro, și despre care ați scris și dumneavoastră, este destinat menținerii navigabilității și este un proiect pe termen mediu, pe 10 ani.
La acest proiect de 270 milioane de euro, în loc să se creeze niște parteneriate interne naționale, pentru că este vorba despre șenalul de pe Dunărea românească – așa cum au făcut ungurii, croații, austriecii – între beneficiarul principal (AFDJ), respectiv, Ministerul Transporturilor și universități și institute care au competențele necesare pentru acest studiu, s-a preferat mecanismul clasic, de scoatere la licitație a unor studii prealabile și se merge, bineînțeles, pe prețul cel mai mic. Prețul maxim dedicat prin proiect este derizoriu comparativ cu 10 ani de muncă și cu pretențiile pe care le permite. În opinia mea, fie nu se va prezenta nimeni la licitație, fie vor fi niște lucrări care se vor încadra în acest buget derizoriu.
- Cât înseamnă derizoriu?
- 10 milioane de euro pe 10 ani.
Ca să vă dau un exemplu, noi, la Universitatea „Dunărea de Jos”, coordonăm cel mai mare proiect de cercetare care a fost coordonat vreodată de o instituție din România: SUNDANSE. Acest proiect este folosit de nava noastră de cercetare REXDAN. Face modelele 3D și apoi un model fizic. Modelul fizic este făcut în acest moment în Flandra, Belgia.
Noi ne-am ocupat numai de zona Corabia – Turnu Măgurele, care înseamnă circa 20 km și care este o zonă super-critică pentru navigație. Numai pentru această zonă, observațiile, modelările și tot ce s-a făcut au depășit 1,5 milioane de euro. Numai pentru cei 20 km!
Ei, în condițiile în care tu vrei 1.000 km în 10 ani cu 10 milioane de euro, în care să faci și investigațiile batimetrice, să faci și modelările, și impactul asupra mediului – și să faci asta în permanență, nu o dată pe an – asta presupune o desfășurare de forțe care depășește foarte mult cei 10 milioane pe care i-a alocat AFDJ-ul. Acum negociem, de exemplu, cu sârbii, care, pentru o zonă mult mai mică, dau de trei ori mai mult.
Batimetria este o activitate foarte serioasă. Se face pe șenal cu nava mare, care are un pescaj de aproape doi metri, iar pe zonele cu adâncimi mici se face cu șalupe sau cu bărci. Ca să faci o batimetrie corectă, se face o secțiune transversală foarte lentă. Dacă vrei să faci după ureche, bagi o șalupă, trece o dată, ai făcut ceva și rămâne așa.
Noi facem modelul fizic din Flandra cu o eroare de sub un centimetru, la adâncimi maxime de 30 de metri ale Dunării! Modelarea înseamnă predicția depunerii sedimentelor. Deci eu pot să spun, în funcție de debitul de intrare de la Baziaș, cum va crește și cum va scădea apa, cum se vor face depunerile de sedimente și așa mai departe. Asta înseamnă un model adevărat.
Noi ar trebui să definim zonele critice, iar intersecția Bala – Dunărea Veche e o zonă critică (acum s-a „descoperit”, deși se știa asta de 20 de ani) și să facem modelările pe acele zone.
Eu am discutat la momentul respectiv și cu Nuclearelectrica, și cu AFDJ și ne-am oferit serviciile. Nava REXDAN, care are „casa” în Galați, este propusă pentru parteneriate cu toate țările riverane, și nu numai, pentru că lucrăm și cu Franța, și cu Israelul pentru modelările noastre, mai puțin România.
„Nu ne-a întrebat nimeni”
- Ar fi fost important să nu se facă ceva pompieristic în zona Bala, cum pare că a fost. Am aruncat o stâncă în aer, nu se știe unde au căzut resturile, am scufundat două barje în Dunăre și uite că am obținut doar câteva zile răgaz, după care Cernavodă tot s-a închis.
- Opinia mea este că lucrurile acestea trebuie făcute foarte serios, cu participarea unui grup de oameni care să aibă o școală în domeniu. Pentru că, să-mi fie iertat, dacă ai făcut facultatea de litere (o facultate redutabilă, tot respectul) sau de sociologie - niște specializări foarte onorabile și foarte bune – nu înseamnă că poți să-ți dai cu părerea în dinamica fluidelor, sau în ingineria mediului, sau în navigație.
Și culmea este că noi, la Galați, chiar avem navigatori foarte buni, avem o companie de transporturi care este direct interesată de aceste zone. Navrom și-a declarat tot timpul interesul pentru aceste lucruri, Navrom a oferit acele barje care au fost scufundate. Problema este că nu era treaba Navrom-ului să spună unde să fie scufundate, era treaba unui studiu prealabil care să spună: am un prag aici pe care vreau să-l supraînalț, ca să micșorez debitul.
Am zis, noi lucrăm cu eroare de centimetri, nu cu metri sau zeci de metri. Nu ne-a întrebat nimeni.
- Dar cineva din Galați – Universitatea, REXDAN-ul, cei care supervizează proiectul SUNDANSE etc. – s-a oferit să facă acest studiu?
- Noi ne-am oferit. Am avut două misiuni internaționale și am făcut batimetrie de la Galați până la Viena, când încă mai era apă pe Dunăre. REXDAN este o navă specială cu o manevrabilitate deosebită și cu aparate cu care poți face toate măsurătorile în același timp. Noi măsurăm și atmosfera, și fundul apei, și biota, și debitul apei, și încărcarea cu sedimente, poluanții – totul se face pe această navă.
Ultima oară când am fost plecați, am avut un echipaj din cinci țări – Franța, Belgia, Olanda, Israel, Ucraina. Oamenii sunt interesați și, v-am spus, acum negociem cu oficialitățile din Serbia.
Noi am anunțat peste tot aici. Lucrăm foarte bine cu Navrom-ul, care are niște oameni foarte bine pregătiți și care are tot interesul să se mențină Dunărea navigabilă. AFDJ-ul are tot interesul, pentru că de asta se ocupă.
Oamenii care fac navigație sau care fac proiectare sau cei care sunt în echipajul REXDAN sunt oameni foarte bine pregătiți, care au deja ani buni de experiență pe Dunăre.
Noi am invitat reprezentanții Ministerului Mediului să vadă nava REXDAN, să vadă ce poate face, să vadă modelele 3D pe care le-am făcut, să vadă modelele fizice pe care le-am construit și care sunt singura soluție pe termen mediu ca să rezolvi problema. Nu ne apucăm să facem lucrări orbește. Că dacă facem orbește, o să iasă prost și o să ne întrebăm peste câțiva ani ce am făcut cu 20, 30, 50 de milioane de euro.
- La Bala se mai poate face ceva acum?
- Acolo sunt necesare lucrări foarte serioase, probabil că va fi necesară o ecluză, o construcție întreagă. Din câte știu eu, aici sunt două opinii, din care una se referă la o construcție fixă (baraj), cum au făcut pe lângă centrala nucleară cei din Ungaria. S-a construit efectiv un dig, care să direcționeze apa. O construcție definitivă este mai ieftină decât una mobilă, în schimb te duci pe o cale fără întoarcere.
Sau optezi pentru un sistem mobil tip, ecluze care să controleze tot timpul debitul care pleacă din bifurcație și se duce prin Bala către Borcea. În același timp, dacă se face o astfel de ecluză și nu se face în permanență o lărgire și o adâncire importantă a brațului Dunărea Veche, atunci nu se va întâmpla nimic. Toate lucrurile astea trebuie făcute în același timp.
- Despre ce orizont de timp vorbim?
- Prima dată, trebuie făcut un studiu foarte serios, să vedem cum arată fundul apei. Și ajungem la o chestiune foarte sensibilă: dragarea.
Ca orice activitate umană, dragarea are un impact asupra mediului, pentru că sapi undeva. Și sunt două tipuri de dragare, de întreținere și cea de exploatare.
Dragarea de întreținere este apanajul AFDJ pentru șenal și al APDM pentru porturile Dunării maritime. Deci, sunt două companii mari situate la Galați și care știu foarte bine ce au de făcut.
Dragarea de exploatare se face de către mediul privat, care are nevoie de pietriș pentru infrastructură – șosele, autostrăzi, căi ferate. Pe partea bulgară a Dunării, aproape de noi, există o exploatare foarte mare de pietriș. În România nu se exploatează deloc, că nu se dă voie. Dacă s-ar permite întreprinzătorilor privați – în niște limite și sub un control cu monitorizare atentă – să facă dragare de exploatare, ei ar face-o gratis. Nu ar cere bani, pentru că ei rămân cu pietrișul. Sunt niște drage olandeze foarte mari, care au lucrat la primul prag de la Dunărea Veche și au demonstrat că se poate elimina.
Dragarea de întreținere se face așa: iei din șenal sedimentul – care poate să fie nisip, nămol, pietriș – și-l pui puțin mai încolo, tot în Dunăre. Când vine Dunărea mare, el este spălat și dus înapoi. Așa sunt normele după care oamenii ăștia lucrează. În schimb, la dragajul de exploatare, iei pietrișul din albie și îl duci pe infrastructură, deci creezi un spațiu.
În opinia mea, ar trebui un studiu foarte serios care să demonstreze că ambele tipuri de dragări produc un impact asupra mediului, dar că acesta este monitorizat, controlat și pe perioadă determinată. Se pot monitoriza și calitatea sedimentelor, cantitatea de poluanți. Noi am făcut asta pe Corabia – Turnu Măgurele, putem să o facem și acolo, numai că cineva trebuie să finanțeze acest efort.
Cineva îmi spunea că pierde cam 40 de milioane de lei pe zi din cauza faptului că s-a oprit producția. Cu pierderile din 10 zile faci un studiu care îți va folosi pe termen lung și ca să faci lucrări, și ca să faci predicțiile de perioade critice. Noi asta facem, repet. Când a scăzut debitul sub 3.000 mc/s la Baziaș, noi vedem că pe zonele cutare și cutare trebuie dragat.
După criză, toată lumea uită
- Aveți o navă-unicat în Europa care poate face toate acestea...
- Exact, nava REXDAN. Fiind realizată din fonduri europene, UE a declarat clar că nu va mai face o astfel de investiție în următorii 30 de ani. Toată lumea din Europa și din afara ei o apreciază foarte mult. Pe navă au venit doi comisari europeni, dar din miniștrii de mediu pe care i-am invitat, nu a venit niciunul. Chiar nu înțeleg de ce. Pentru că e o realizare unică în România, noi putem coagula niște forțe tehnice de foarte bună calitate – oameni, echipamente care există deja. Le avem deja, știm să lucrăm cu ele, avem oamenii care au demonstrat că sunt foarte buni.
I-am invitat să vadă ce știm noi să facem și, dacă vor considera utile competența, experiența și dotarea noastră, să le utilizeze. Sunt unicat pentru România, unicat pentru Galați.
AFDJ-ul n-a vrut să facă parteneriat, face licitație și o să câștige pe bani puțini. Ministerul Mediului nu vrea să colaboreze, la Transporturi, nici nu mai discutăm. Ni se pun bețe-n roate peste tot, la București și în alte părți. Dar noi avem ce face, avem finanțări foarte bune. Nu stăm cu mâna întinsă.
Și mai e un aspect: ce facem noi nu prea se poate filma. Când te duci cu draga și faci 3D-ul și apoi îți bați capul ca să faci softurile necesare pentru modelare, miniștrii nu pot chema televiziunea și să se bată cu cărămida-n piept. Probabil că unii dintre ei nici nu pricep ce facem noi.
- În concluzie, Galațiul, prin acest proiect-unicat în Europa, poate avea un cuvânt foarte important de spus în ceea ce privește problemele de pe Dunărea navigabilă în acele zone critice. Dar nu vă vrea nimeni.
- Este foarte curios, dar eu mai am o temere, din experiența anterioară. Acum e o situație de criză, s-a discutat despre Bala, despre Cernavodă, despre Dunărea Veche. Probabil că în două-trei săptămâni o să înceapă să crească Dunărea din nou și activitatea se va relua.
Toată lumea uită. Deci, o să ne mai aducem aminte de aceste chestii la următoarea criză.
