Lipsa investiţiilor în infrastructură şi în materialul rulant, precum şi birocraţia "sufocantă" (după cum s-au exprimat sindicaliştii) au făcut ca, încet, dar sigur, CFR să ajungă, după anii ’90, locul unde totul dă cu minus, cu excepţia întârzierilor.
Cea mai la îndemână comparaţie, atunci când vine e vorba de "performanţele" trenurilor Căilor Ferate Române, este cea cu modelul suprem în materie de management şi eficienţă, Japonia. În 2010, de exemplu, trenurile româneşti de călători au întârziat 46.659 de ore în total, adică 1.944 de zile - nici mai mult, nici mai puţin de cinci ani şi trei luni. În acelaşi an, trenurile japoneze de mare viteză Shinkansen au avut întârzieri totale de circa 36 de secunde - cam cât ţi-ar lua să te cauţi în buzunare de o ţigară şi să o aprinzi. Iar asta era acum opt ani!
Secretarul general al Federaţiei Naţionale Feroviare Mişcare Comercial Vagoane, sindicalistul gălăţean Viorel Istrate, spunea recent că "cea mai gravă problemă la CFR în clipa de faţă este lipsa materialului rulant. Aceasta duce la neasigurarea condiţiilor de transport pentru clienţi, în ciuda faptului că înregistrăm de ceva vreme o creştere, e adevărat, nu substanţială, dar în progresie, a cererii de transport de pasageri. Este o lipsă acută de vagoane. Lucrăm la mai puţin de jumătate din parc şi această chestiune riscă să conducă inevitabil la anularea trenurilor de călători şi pierderea clienţilor, bineînţeles consecinţa imediată fiind aceea a înregistrării unor indicatori economico-financiari extrem de slabi în activitate", afirma sindicalistul, pentru RFI.
Ce se întâmplă atunci când materialul rulant este foarte vechi? În Teleorman, de pildă, luni, în trenul care leagă Zimnicea de Alexandria, s-a rupt podeaua chiar în timpul mersului, iar viscolul a umplut vagonul cu zăpadă. Situaţia este cunoscută la Bucureşti, conform spuselor ministrului Transporturilor, Lucian Şova, dar degeaba: "Compania se confruntă cu un grav deficit de vagoane, mă ocup să găsesc o soluţie, având în vedere că peste 400 de vagoane au norme de reparaţie sau de întreţinere neefectuate. (...) Iată că, din păcate, consecinţe ale managementului neglijent din ultimii ani, din perspectiva activităţilor de reparare a materialului rulant, produc astfel de efecte".
În timp ce alte ţări scurtează timpii de transport, noi îi lungim. Iulian Măntescu, sindicalist la Federaţia Mecanicilor de Locomotivă, declara la sfârşitul anului trecut: "În 2016, noi am încheiat la transportul de călători cu o viteză comercială de 46 de kilometri pe oră, iar previziunile sunt că anul acesta ne ducem undeva la 42 de kilometri la oră, iar la transportul de marfă undeva la 17 kilometri pe oră viteza comercială". În anii ’80, trenurile de călători circulau în medie cu 60 de kilometri pe oră. Astăzi, abia dacă sar de 40. Situaţia a fost "taxată" şi de vicepreședintele Comisiei de Transporturi din Camera Deputaților, Alexandru Băişanu: "Bucovinean fiind, venind cu trenul de la Suceava la Bucureşti, în 2000-2005 făceam patru ore şi jumătate cu trenul, în timp ce acum fac peste şapte ore".
Evident că investiţiile consistente şi făcute cu cap reprezintă soluţia scoaterii la liman a CFR, aşa cum încearcă să demonstreze şi Federaţia Naţională Feroviară Mişcare Comercial Vagoane, prin campania naţională #SEPOATE, al cărei vagon-simbol, modernizat în România şi adaptat exigenţelor europene, a ajuns în octombrie anul trecut şi la Galaţi. Din păcate însă, numai cu un vagon nu se face... primăvară.
