Au vuit sirenele, miercuri, la fiecare sfert de oră, în toate porturile românești de la Dunăre, de la Sulina și Galați, până la Drobeta Turnu Severin. Acesta a fost modul de protest ales de navigatorii aflați în porturile dunărene, pe durata ședinței de la sediul Guvernului în care s-a discutat despre privatizarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați.
Ședința de miercuri a fost convocată de Secretariatul General al Guvernului, la ea fiind chemați să participe reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și ai AFDJ Galați, Administrației Române a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA, Registrului Auto Român (RAR), Autorității Aeronautice Civile Române și ai Regiei Autonome Administrația Canalului Navigabil Bega Timiș SA. Explicația oficială a acestei „ciorbe” de instituții, regii și autorități din transporturile aeriene, auto și fluviale a constat în „recomandările prioritare pe termen scurt ale OCDE pentru îmbunătățirea sistemului de guvernanță corporativă”. Una din aceste recomandări este ca „România să elaboreze un plan de acțiune și un calendar pentru organizarea regiilor autonome care desfășoară activități comerciale, în societăți pe acțiuni sau cu răspundere limitată”.
În cazul AFDJ Galați, Guvernul a mai adus un motiv suplimentar, conform căruia regia gălățeană a înregistrat pierderi de 25% anul trecut și trebuie privatizată. Conform sindicalistului Ștefan Frunză, vicepreședinte al Federației Sindicale Trans-Conex a lucrătorilor portuari și președintele Sindicatului lucrătorilor de la Dunăre „Farul”, lucrurile nu stau deloc așa, iar pierderile din 2024 au fost determinate printr-o măsură decisă chiar de Ministerul Transporturilor, forul tutelar al regiei.
Statutul aparte al AFDJ pe „autostrada navală internațională”
Ștefan Frunză a detaliat pentru „Viața liberă” statutul unic pe care AFDJ Galați îl are pentru navigația pe Dunăre. În primul rând, AFDJ nu a fost înființată de statul român! Regia a luat naștere printr-un acord internațional la Convenția de la Belgrad, act ratificat de România în 1948. Statul român a stabilit, în 2003, doar organizarea și funcționarea RA AFDJ, nu și înființarea acestei regii autonome speciale, care este de interes internațional, nu doar de interes național. AFDJ este subiectul primului acord cu Rusia (URSS, pe vremea aceea) în 1953, urmat de un protocol semnat în 1957 prin care România are dreptul exclusiv de a administra navigația pe Dunăre. Au urmat acorduri similare încheiate de țara noastră cu Bulgaria (1955) și Iugoslavia (1976).
AFDJ Galați are atribuții specifice pe calea principală navigabilă a Dunării și pe brațele secundare ale acesteia, precum și atribuții specifice rezultate în urma Convenției de la Belgrad. Conform Convenției de la Belgrad, menținerea autostrăzii navale internaționale (Dunărea) în condiții optime de navigație revine statului român „pe cheltuiala sa” și nu a unui agent economic care este SA sau SRL.
Demn de menționat, la masa de lucru a Comisiei Dunării, cu sediul la Budapesta, în dreptul reprezentanților României sunt amplasate două drapele, cel al României și cel al RA AFDJ Galați. „AFDJ Galați, ca regie autonomă cu activitate specială, nu desfășoară activități economice similare cu ale celorlalți operatori din circuitul economic al României, regia neputând înregistra profit, dar nici pierdere. În consecință, nici nu poate fi tratată ca orice agent economic care reprezintă o «gaură neagră» a bugetului de stat. AFDJ a avut un profit de peste 5 milioane de lei în 2022 și de peste 25 de milioane în 2023, sume care au fost declarate venituri la bugetul de stat”, spune Ștefan Frunză.
„Intervenția malefică” ce a dus la pierderile de anul trecut
Conform sindicalistului gălățean, pierderile din 2024 au fost provocate de „o influență malefică exercitată de unele persoane cu putere de decizie și cu interese private”. Concret, „la sfârșitul anului 2023 s-au făcut presiuni la Ministerul Transporturilor pentru reducerea cu 50% a tarifelor și taxelor de navigație practicate de AFDJ. S-a angajat un număr suplimentar de personal pentru serviciile de pilotaj maritim și, de asemenea, a scăzut drastic numărul navelor maritime de pe canalul Sulina, majoritatea fiind dirijate pe canalul Bâstroe. În consecință, au scăzut drastic veniturile stabilite prin BVC-ul aprobat, care oricum fusese supraestimat pe baza unor promisiuni și date ipotetice, iar AFDJ a fost obligată, pentru prima dată în ultimii patru ani, să apeleze la subvenție de la bugetul de stat”.
În contextul în care de privatizarea AFDJ s-ar putea arăta interesate companii din amonte (posibil din Austria și Ungaria), România ar pierde astfel controlul la Gurile Dunării, administrarea navigației la Bara Sulina, pe Canalul Sulina și pe brațele Sf. Gheorghe și Chilia, pe Dunărea maritimă și pe Dunărea fluvială, până la Baziaș. Toate acestea ar putea ajunge pe mâna unor firme private.
În acest context, Ștefan Frunză spune că navigatorii români din toate porturile de la Dunăre au transmis mesajul că „echipajele sunt pregătite ca, atunci când va fi nevoie, să blocheze șenalul navigabil al Dunării și pe cel de la Bara Sulina”. „Nimeni dintre ei nu vrea să lucreze la Nicovala SRL”, a concluzionat liderul de sindicat gălățean Ștefan Frunză.
