Transporturile navale, "torpilate" de creșteri de prețuri, taxe și război. Interviu cu directorul general CNFR Navrom, Cătălin Eduard Țigănuș

Transporturile navale, "torpilate" de creșteri de prețuri, taxe și război. Interviu cu directorul general CNFR Navrom, Cătălin Eduard Țigănuș
Evaluaţi acest articol
(16 voturi)

Într-o perioadă în care mediul de afaceri are de suportat șocuri economice de tot felul, izbucnirea războiului în imediata vecinătate a României, dar și sancțiunile internaționale aplicate Rusiei nu fac decât să complice și mai mult lucrurile. Transporturile navale sunt printre cele care au resimțit puternic aceste efecte. Despre toate acestea, într-un interviu în exclusivitate acordat ziarului "Viața liberă" de directorul general al CNFR Navrom, Cătălin Eduard Țigănuș:

- Care este, în prezent, profilul segmentului de transport naval: cam câte firme activează în acest domeniu, ce înseamnă ele ca volum de mărfuri transportate, personal angajat etc.?

- În România, sunt în jur de 170 de firme în acest domeniu, dar majoritatea sunt companii mici, armatori cu una, două nave. Ca transportatori mai mari sunt în jur de cinci, șase. Iar Navrom, cu o flotă de 450 de nave nepropulsate și în jur de 50 de nave propulsate, este cel mai mare. Ca să vă faceți o idee, Navrom a transportat anul trecut în jur de 9 milioane de tone, în condițiile în care un port precum Constanța a avut un trafic de 26 milioane de tone. Practic, Navrom acoperă cam 40 la sută din piață. Are în jur de 1.000 de angajați direct, plus angajații prin firmele de crewing.
- Toată lumea vorbește despre creșterea prețurilor la combustibili. Cum s-au reflectat aceste creșteri în activitatea transportatorilor?
- S-au reflectat în costuri. A trebuit să facem mari eforturi pe partea comercială, în condițiile în care prețurile la combustibil au crescut de la o zi la alta. De exemplu, pe primele două luni ale anului, ianuarie - februarie, am avut de la OMV Petrom 27 de notificări de creșteri de preț. Vă dați seama, în 60 de zile, 27 de notificări de creșteri de preț! Și prețul la motorină a crescut de la circa 680 euro/tonă la circa 1.200 euro/tonă!
- Și ați avut capacitatea să suportați astfel de creșteri?
- Cumva, am fost prinși între ciocan și nicovală, între creșterile de prețuri de la furnizori și prețurile cu care te duci la client. Acum, desigur, majoritatea contractelor le avem, totuși, cu clauză de upgradare a navlului (costul transportului pe apă - n.r.) în funcție de prețul motorinei, dar asta la niște niveluri rezonabile. De exemplu, avem contracte cu Alum Tulcea, în care se spune că la peste 1.000 euro/tonă la motorină se încheie contractul sau se renegociază. Este clar că noi nu putem pune în sarcina clientului toată creșterea de preț.
- Partea de combustibil cam cât reprezintă ca și costuri în transporturile navale?
- Se duce spre 30-35 la sută, uneori chiar mai mult. Dar combustibilul reprezintă doar o parte din cheltuieli. Mai sunt și celelalte componente - pentru reparații, de exemplu. Tabla pentru reparații a plecat de la 900 euro/tonă, iar acum este 1.600 - 1.700 euro/tonă, la liber, și nu o găsești. A crescut prețul la energie electrică, la fluide tehnice, tot ce înseamnă oxigen, acetilenă, electrozi de sudură, toate prețurile au crescut! În ritmul acesta, armatorii vor fi în scurt timp în imposibilitatea să-și mai finanțeze lucrările de reparații.
- Transporturile navale au de înfruntat o nouă criză: războiul din Ucraina. Cum v-a afectat?
- La ucraineni este dată legea marțială din 24 februarie, practic în primele zile a fost interzisă efectuarea formalităților de control trafic de frontieră prin porturile lor, după care au spus că se mai pot face în anumite condiții (porturile de la Dunăre, precum Reni și Ismail, încă sunt utilizabile de către ucraineni, spre deosebire de porturile de la Marea Neagră și Marea Azov, care sunt supuse blocadei rusești - n.r.). Dar știți cum este - când se trage cu tunul nu departe de tine, e greu să găsești personal care să vrea să se ducă într-o zonă de război. Și atunci, în condițiile în care Liberty Galați avea în jur de 15.000 de tone de minereu de adus de acolo, am zis că poate reușim să aducem marfa asta. Și am fost cu primele două barje, apoi am mai fost la încărcare cu încă două... Dar tot așa - am găsit personal navigant căruia i-am dat niște bonusuri la salariu, cu mențiunea că, dacă se vor confrunta cu ceva, cel mai mic pericol, să lase totul acolo, chiar și barjele, și să plece. Siguranța echipajului este pe primul loc.
- În ce măsură depindeți de partea aceasta, de Rusia, de Ucraina?
- Pentru Navrom, de exemplu, dintr-o cantitate medie pe lună de 700.000 de tone, cam 100.000 de tone era marfă care venea din porturile ucrainene. Iar acum aceste transporturi sunt practic sistate.
- Ce categorii de mărfuri sunt cele mai afectate pe transporturile din Rusia și Ucraina?
- Din zona ucraineană și rusă discutăm de minereuri de fier, cărbune, cocs, laminate, oțel beton și îngrășăminte. La îngrășăminte, de exemplu, Rusia și Belarus cred că aveau control pe aproximativ 40 la sută din comerțul internațional. Bine, el venea pe partea spre Constanța, în tranzit, dar acum este practic închis.
- S-a făcut vreo cuantificare a eventualelor pierderi pe care transportatorii le au din cauza războiului?
- Cuantificarea este greu de făcut. Noi, de exemplu, pe primele două luni avem o pierdere cam de un milion de dolari, dar nu putem să spunem acum cât e din cauza războiului, cât din alte cauze. Este greu de cuantificat. Oricum ar fi, am fost afectați pentru că intempestiv, de exemplu, s-a dublat practic prețul la combustibili, nu are cum să nu te afecteze așa ceva! Nu ai cum să crești navlul la clienți atât de brusc - azi îi spui una, iar mâine a crescut prețul. Nu îți acceptă nimeni așa ceva! Desigur că ne-a afectat. Și faptul că trebuie să te orientezi pe alte fluxuri. Acestea nu sunt disponibile, să te aștepte pe tine. Sunt la concurență.
- Deci efectele s-au făcut simțite chiar dinainte de izbucnirea efectivă a războiului....
- Sigur. Și mai este, de exemplu, o problemă pe partea de investiții, dacă discuți, de exemplu, pe proiecte cu fonduri europene. Toate au niște costuri stabilite. Adică, sunt niște modificări care se pot face, dar nu se pot face de la simplu la dublu, că nu decontează nimeni așa ceva. Și atunci, nu ai practic altceva de făcut decât să încerci să-ți păstrezi calmul și să vezi ce se întâmplă și în piață. Încerci să faci o proiecție a situației - cam cât ar putea să dureze, la ce soluții se poate ajunge, dar și noi ne-am gândit la niște măsuri.
- La ce se referă aceste măsuri?
- Tot ce înseamnă buget de investiții, deocamdată, este stagnat. De asemenea, aveam nave care ar trebui modernizate, dar în condițiile actuale nu mai dispunem de resursele financiare pentru a realiza acest lucru. De fapt, înseamnă reducerea numărului de nave pe care le utilizăm, iar la reparații și întreținere lucrăm doar la strictul necesar. De exemplu, dacă am o barjă care are nevoie de reparații cu un consum de material mai mare, o trag pe dreapta și aștept vremuri mai bune, când vor reveni prețurile la un nivel mai suportabil. Reducerea numărului de nave înseamnă și reducerea necesarului de personal - mai sunt angajați care trebuie să-și ia concedii, ture libere, deci asta va fi. Trebuie să te adaptezi, să-ți adaptezi cheltuielile la veniturile pe care le obții.
- Există un dialog cu autoritățile publice în ceea ce privește problemele transportatorilor?
- Nu. Din păcate, se consideră că suntem firme private și, prin urmare, trebuie să ne descurcăm singuri....
- Măcar un sistem de taxe mai flexibil, pentru perioada de criză?
- Nici la taxe n-ai ce să faci, că statul nu te ajută cu nimic. Au mai fost situații în care venea statul și îți mai dădea un ajutor, un discount la taxa de trecere pe canal sau la taxa din portul Constanța. Dar acum, din contră, la APDM, anul acesta, de la 1 ianuarie, au crescut taxele cu 28 la sută, apoi la Administrația Portului Constanța au rămas neschimbate, dar la Administrația Canalelor Navigabile, care este dintre cele mai importante ca nivel de taxare, noi am pierdut niște facilități care, la nivelul companiei Navrom, dacă se raportează la traficul de anul trecut, ar însemna costuri de un milion de euro în plus pe an.
- Asistăm la o redesenare de noi rute de transport și lanțuri logistice în actualele condiții internaționale?
- Da, încet-încet, se redesenează. Adică, tot ce era marfă care venea spre Odessa se redirecționează spre Constanța. E cerere mare acum și de containere din Constanța spre Ucraina. Numai că, le iau din Constanța, dar unde le duc? Că ajung greu și la Ismail sau la Reni. Partea bună, dacă putem să spunem așa în actualele condiții, este că portul Constanța de mult n-a mai avut în radă atâtea nave. Marea majoritate ar fi trebuit să descarce în porturile ucrainene, n-au mai putut și au venit în România să descarce. De aici, mărfurile vor fi preluate - auto, naval, feroviar, cumva se va găsi o soluție și vor fi duse în Ucraina. Dar să vedem, lucrurile sunt într-o dinamică...
- La Constanța, armatorii s-au dus forțați de împrejurări. Spre Galați nu vine nimeni?
- Păi, hai să vedem ce vor face autoritățile, ce viziune la nivel de strategii publice au în transporturile de marfă, ca să atragă un flux de nave maritime și pe partea asta. Asta vizavi de nivelul tarifelor pe care le practică... Acum, vin foarte puțini. Pentru că și costul armatorului maritim pe Constanța e mai mic decât costul armatorului maritim dacă ar veni pe canalul Sulina la Galați. Plus timpul de operare. Problema e că tranzitarea pe Sulina înseamnă taxe și bani plătiți, către administrațiile portuare, către administrațiile fluviale și așa mai departe. Desigur, cine e mai aproape de Ucraina decât Galațiul? Marfa pe care nu poți să o descarci la Ismail vii să o descarci la Galați, eventual. Ar fi, poate, o variantă. Dar este o structură de costuri, trebuie să vii cu o ofertă competitivă ca structură de costuri ca să generezi un astfel de trafic de mărfuri, iar aici taxele sunt un impediment pentru porturile gălățene.
- Se spune că "o criză generează și oportunități". Sunt oportunități în actuala situație de criză? Pot să apară noi fluxuri de marfă?
- Pot să apară niște fluxuri noi de marfă. Sunt niște cereri mari de cereale din Ucraina. Ucrainenii acum, din cauza războiului, n-au capacități de a-și accesa porturile din Odessa, Mariupol, Nikolaev. Totuși, ei încearcă să-și onoreze contractele de export la cereale și aici este o oportunitate. De exemplu, poți să accesezi porturile lor Reni și Ismail și poți să faci export de cereale din Ucraina către alte țări...
- Dar dacă rușii ajung la gurile Dunării?
- Dacă rușii ajung la gurile Dunării, ar fi foarte grav. Nici nu vreau să mă gândesc la așa ceva. Pentru că tot ce înseamnă flux de marfă din regiunea asta va fi restricționat...

Armatorii, ignorați de Direcția Transporturi Navale

Situația din transporturile navale începe să semene, ca dimensiune a efectelor, tot mai mult cu criza din anii '90, când războiul din fosta Iugoslavie a avut un impact puternic asupra transporturilor pe Dunăre, ne-a declarat vicepreședintele Asociației Armatorilor și Operatorilor Fluviali, Tudorel Bogos: "Din păcate, s-au făcut niște schimbări la Ministerul Transporturilor, iar acum avem o comunicare foarte greoaie cu Direcția Transporturi Navale, deși colaborarea noastră cu acest departament este vitală pentru noi. Practic, în criza actuală, ne reamintim de situația de după războiul din Serbia, când lucrurile au fost întinse la maximum, când, la fel ca acum, armatorii au tras un semnal de alarmă, dar nimeni nu-i băga în seamă. Atunci s-a luat o hotărâre, am intrat în grevă și s-au blocat transporturile pe Dunăre, doar așa s-a ajuns la o deblocare. Noi nu vrem să se ajungă din nou la asta. Spre deosebire de alții, până acum noi nu am ieșit pe străzi, să blocăm canale, dar care ar fi soluția ca să ne bage și pe noi în seamă cineva? Dacă Direcția Transporturi Navale nu discută cu noi, atunci cu cine discută?".

Restricții de circulație pe Dunăre

Autoritatea Navală Română (ANR) a anunțat marți, 22 martie, armatorii și comandanții de nave că, dat fiind contextul războiului din Ucraina, se dispune interzicerea circulației între porturile Tulcea și Ismail pe timpul nopții, iar nerespectarea noilor măsuri atrage sancțiuni.
"Traficul naval între porturile Tulcea și Ismail se poate desfășura numai pe timpul zilei, cu efectuarea controlului de trecere a frontierei în sensul Regulamentului de Navigare pe Dunăre, perioada de zi este cuprinsă între răsăritul și apusul soarelui. Începând cu data prezentului aviz, prevederile Avizului către navigatori nr. 17945 din 01.03.2022 își încetează aplicabilitatea. Nerespectarea prezentului Aviz atrage răspunderea contravențională, materială sau penală, după caz, a persoanelor vinovate", transmite Autoritatea Navală Română.
Prin același aviz, pe brațul Chilia se menține interdicția de navigație pentru ambarcațiunile și navele de agrement, indiferent de pavilion. Ambarcațiunile de pescuit românești vor putea fi utilizate doar pe sectorul românesc și doar pe timpul zilei.

 

Citit 9939 ori Ultima modificare Vineri, 25 Martie 2022 01:33

2 comentarii

  • postat de Nicu Vadana
    Vineri, 25 Martie 2022 01:41
    78.96.86.***
    Văd că nu vrea nimeni să răspundă la întrebarea pe care am pus-o. Oare de ce? Noi, cititorii Vl nu merităm nici acest lucru?
    5
    2
    Raportează
  • postat de Nicu Vadana
    Joi, 24 Martie 2022 05:52
    78.96.86.***
    Ce știti, este băiatul profesorlui Virgil Nistru Țigănuș?
    10
    4
    Raportează

Nu se mai pot comenta articolele mai vechi de 30 zile.