* Sistemul „matrioşka” şi axa europeană a fluviilor * Strategia UE pentru Dunăre, „colacul de salvare” pentru porturile din Galaţi, Brăila şi Tulcea * Toate navele duc la… combinatul siderurgic * Proiecte de dezvoltare, după bugetul european * Transportatorii, în aşteptarea unor vremuri mai bune *
Chiar dacă, teoretic, porturile dunărene fac parte din Coridorul VII de transport paneuropean, ele sunt încă departe de a face parte din circuitul economic al UE. Iată de ce „Strategia UE pentru regiunea Dunării” ar putea fi „colacul de salvare” pentru porturi precum cele de la Galaţi, Brăila sau Tulcea.
„Această strategie, care este un model de dezvoltare regională, face legătura între modelul propus la nivelul întregii Uniuni - „Europa 2020” şi strategiile pe care, fiecare în parte, le are la nivel local. Axa fluviilor este importantă nu numai pentru portul Galaţi, ci şi pentru porturile din Austria sau Germania. Iar de trei ani încoace Dunărea este, practic, fluviu interior al UE, deci toată lumea ar trebui să fie interesată de valorificarea potenţialului ei”, ne-a declarat directorul general al APDM Galaţi, Mihai Ochialbescu.
Mai puţin poluant, mai ieftin, mai puţin aglomerat, transportul pe apă ar trebui să fie în topul preferinţelor comercianţilor. Aşa se şi întâmplă… pe Rin, acesta acoperind 80 la sută din transporturile fluviale europene!
Dunărea are, din păcate, o cotă de doar 12 la sută, în ciuda faptului că are un potenţial de câteva ori mai mare decât Rinul. Ce lipseşte? Un curs al Dunării regularizat cap-coadă, infrastructură portuară modernă şi, nu în ultimul rând, un „impresariat” care să pună în valoare rutele dunărene.
Trafic portuar cu dus-întors
Dacă anul trecut, şocul crizei aproape că a lăsat porturile dunărene „pe uscat”, iar danele riscau pur şi simplu să rămână de izbelişte în lipsa banilor de întreţinere, anul acesta pare a fi unul ceva mai bun.
În porturile dunărene coordonate de APDM Galaţi au intrat în primele cinci luni ale acestui an 1.079 de nave, ce au transportat peste 3,6 milioane tone marfă, dublu faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
Lucrurile sunt însă înşelătoare. De exemplu, din cele 650.000 tone marfă ce au tranzitat porturile Dunării maritime luna trecută, 402.400 au trecut prin porturile gălăţene, în timp ce portul din Brăila nu a ajuns nici măcar la 200.000 tone, iar Tulcea abia a trecut de 60.000 tone.
Asta nu înseamnă că toate porturile gălăţene stau pe roze. „Partea leului” revine Portului Mineralier, prin care au trecut 345.400 tone marfă - materii prime destinate combinatului siderurgic ArcelorMittal.
Prin Port Bazinul Nou au trecut de zece ori mai puţine mărfuri (32.833 tone), în timp ce prin Port Docuri nu au trecut decât 19.750 tone marfă. Cât priveşte Unicom Oil Terminal şi Portul Comercial, împreună nu au adunat nici măcar 5.000 tone marfă.
„Porturile sunt foarte vulnerabile, fiind dependente, practic, de activitatea Combinatului. Desigur, este o bucurie că ne vin de acolo nişte bani, dar asta nu înseamnă că trebuie să ne culcăm pe ureche. Dacă se întâmplă ceva la Combinat, dacă nu mai vrea să aducă marfă pe aici, s-a terminat! Trebuie să dezvoltăm transportul pe apă, altfel el, treptat, va muri”, avertizează directorul APDM Galaţi.
Marfa aduce nava
Operatorii portuari se mişcă, fiecare după puterile lui. În Portul Docuri s-a investit în 2008 în realizarea unui terminal de containere, s-au încheiat şi nişte acorduri de colaborare cu operatori externi. Criza a dat totul peste cap şi în terminal nu intrat până acum nici măcar un container.
La rândul său, Port Bazinul Nou a încheiat un acord cu Portul Ennshafen (Austria) cu intenţia de a forma o axă comercială pe Dunăre.
Cum însă situaţia economică generală a fost proastă şi cererea de mărfuri a fost mică, porturile şi-au redus drastic activitatea. În prezent, baza traficului de mărfuri generale este… transportul de fier vechi. Ici, colo se mai vede însă şi câte o rază de lumină.
De exemplu, CNFR Navrom şi societatea Trans Europa s-au asociat în încercarea de a revigora traficul de cereale. Cele două companii au preluat în parteneriat celebrul siloz, monument istoric, realizat de Anghel Saligny în 1891.
Silozul, amplasat în Port Docuri, cu o capacitate de 30.000 tone, a fost conceput ca un „fagure”, în cele 336 de celule ale sale având posibilitatea de a depozita mai multe tipuri de cereale în acelaşi timp.
Anul trecut, s-au investit în modernizarea silozului în jur de 200.000 euro, iar anul acesta s-ar putea ajunge la investiţii suplimentare de 300.000 euro. Ar putea fi începutul revigorării traficului de cereale, trafic ce atrăgea la Galaţi marfă din întreaga ţară.
„Ţinta noastră este să lărgim paleta afacerilor şi să avem marfă de transportat. Marfa aduce nava, iar orice investiţie în infrastructura portuară atrage marfă”, ne-a explicat purtătorul de cuvânt al CNFR Navrom, Elena Botea.
Anul trecut, traficul de cereale la Galaţi a ajuns la 100.000 tone, iar anul acesta perspectivele se arată, de asemenea, destul de încurajatoare.
Infrastructură de modă veche
Din păcate, cu o floare nu se face primăvară, iar porturile dunărene au nevoie de o viziune de dezvoltare mult mai amplă. „Strategia UE pentru regiunea Dunării” ar putea fi o şansă în acest sens. Din partea României, pe palierul de „Conectivitate”, refacerea infrastructurii porturilor şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie reprezintă domeniile prioritare.
„Dacă vrem viteză de operare, productivitate, scurtarea timpilor de staţionare a navelor, avem nevoie de investiţii în reconfigurarea danelor din majoritatea porturilor”.
„În Port Bazinul Nou, de exemplu, avem dane pereate (înclinate - n.r.). Când scad apele avem dublă manipulare a mărfii, cu macarale plutitoare. Asta înseamnă bani, timp suplimentar, în condiţiile în care staţionarea unei nave înseamnă, pe zi, în jur de 5.000 euro”.
„Avem studii de fezabilitate pentru realizarea de dane verticale în toate porturile. Întrebarea este când şi cum putem obţine finanţarea. Noi am fi pregătiţi şi pentru o variantă mai ieftină, cu un sistem modular de palplanşe (două milioane euro/100 metri de cheu), şi cu unul mai scump (10 milioane euro/100 metri cheu), cu lucrări de artă menite să ţină 100 ani. Dar nu întotdeauna este nevoie de lucrări pe 100 ani. Depinde ce se doreşte”, ne-a declarat directorul APDM Galaţi, Mihai Ochialbescu.
Ţintite sunt fondurile POS Transporturi, dar odată cu adoptarea Strategiei Dunării se speră că sistemul de finanţare va deveni mai flexibil, eventual printr-o interconexiune a programelor operaţionale sectoriale.
Un alt proiect ar fi acela de a asigura la fiecare dană alimentarea navelor cu energie electrică şi apă.
De loc de neglijat este şi preluarea de reziduuri de la nave. Prin programele WANDA şi Codenav, ce beneficiază de o finanţare de 10 milioane euro din fondurile europene, se va realiza sistemul integrat special destinat preluării şi neutralizării deşeurilor de la nave.
În ceea ce priveşte alimentare cu electricitate a danelor, o soluţie ar fi pe aripile vântului. „În porturi bate vântul tot timpul anului. Aşa că studiem varianta amplasării unor centrale eoliene. Cu două astfel de centrale am putea asigura electricitatea în tot portul”, explică directorul APDM Galaţi.
Navigaţia în ape tulburi
Transportatorii sunt primii care resimt „punctele critice” în materie de condiţii de navigaţie, infrastructură sau redirecţionare a fluxurilor economice.
E suficient să amintim aici că CNFR Navrom, cea mai solidă firmă de navigaţie românească, a avut în 2009 o scădere a cifrei de afaceri cu 21,8 la sută comparativ cu 2008, de la 199,94 milioane lei la 156,16 milioane lei.
Situaţia a devenit atât de serioasă încât se pune problema ca din parcul de 471 de nave să se renunţe din lipsă de comenzi la cele 109 barje de mare capacitate (3.000 tone), să fie pur şi simplu date la fier vechi.
O variantă ar mai fi o relocare a acestora în Columbia sau Siera Leone. „Încă din toamnă adunăm informaţii pentru o posibilă relocare a acestor nave, în condiţiile în care, deocamdată, transportul pe Dunăre este în suferinţă”.
„Desigur, orice proiect demarat în sensul îmbunătăţirii infrastructurii portuare sau a condiţiilor de navigaţie ar avea un efect benefic pentru transportatori şi ar fi şi un semnal că Dunărea este pe cale de a-şi recapătă locul meritat în ansamblul economic”, a arătat reprezentanta NAVROM, Elena Botea.
Fie că vrem sau nu, identitatea noastră este legată de Dunăre. Faptul că acum se discută la nivelul strategiilor UE viitorul macroregiunii care gravitează în jurul fluviului este pentru România o şansă în plus de a dovedi că este capabilă să aducă „valoare adăugată” construcţiei europene.
Dar, este şi o şansă pentru porturile dunărene de a-şi recăpăta strălucirea de altădată. Iar aici nu este vorba numai de orgoliul celui ce caută să-şi redobândească un statut ci, în anumite condiţii, este o chestiune ce ţine de supravieţuirea într-o economie ce nu duce lipsă de provocări.
Trei piloni pentru strategia Dunării
În această lună se vor finaliza consultările privind „Strategia UE pentru regiunea Dunării”, urmând ca în perioada septembrie - octombrie să fie comunicate primele detalii privind modul în care vor fi finanţate proiectele incluse în cadrul strategiei, informează ministerul român al Afacerilor Externe.
Iniţiativa lansării Strategiei Dunării a fost lansată, în 2008, de România şi Austria, şi se doreşte a deveni un model pentru dezvoltarea regională la nivelul UE. Strategia Dunării va fi o strategie internă a Uniunii Europene la care sunt invitate să participe şi statele terţe riverane.
Cele trei domenii prioritare propuse de Comisia Europeană sunt „Conectivitatea” (transport, energie, telecomunicaţii), „Protecţia mediului şi gestiunea apei” şi „Dezvoltarea socio-economică” (cultură, educaţie, turism, dezvoltare rurală).
Pe primul palier, România a propus ca proiecte prioritare: asigurare condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, coridorul european VII, în perioadele cu ape scăzute, pe tot parcursul acesteia; modernizarea porturilor fluviale şi a infrastructurii adiacente acestora, transformarea porturilor în centre logistice şi integrarea lor într-un sistem de transport inter-modal.
Acord politic european
„Pentru a avea o strategie de succes a Uniunii Europene pentru regiunea Dunării trebuie să identificăm proiecte concrete, plecând de la necesităţile de dezvoltare de la nivel local si regional. O astfel de strategie poate avea un rol major în accelerarea absorbţia fondurilor europene şi în depăşirea disparităţilor regionale”, a declarat eurodeputata gălăţeană Adriana Ţicău, vicepreşedinte al Comisie de Transporturi şi Turism a Parlamentului European.
Demn de remarcat este că „Strategia UE pentru regiunea Dunării” a atras sprijin în toate familiile politice europene. În acest sens este suficient să amintim că, în ianuarie2010, rezoluţia Parlamentului European referitoare la o strategie europeană pentru regiunea Dunării a fost adoptată cu 544 voturi pentru, în timp ce împotrivă s-au pronunţat doar 13 eurodeputaţi, iar 10 s-au abţinut.
Strategia UE pentru Regiunea Dunării va fi finalizată până în luna decembrie a acestui an, urmând ca, din 2011 să fie pusă în aplicare.
