Cel mai amplu program de modernizare a Canalului Sulina, vital pentru schimburile comerciale ale porturilor din Galaţi, Brăila şi Tulcea a fost demarat de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi graţie unui proiect în valoare de peste 80,4 milioane de euro, depus spre finanţare europeană prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. Investiţiile vor avea drept scop recalibrarea apărărilor de maluri de pe principalul braţ al Dunării Maritime, în scopul creşterii siguranţei navigaţiei, dar şi protejarea ariilor naturale din Delta Dunării. Nu în ultimul rând, graţie lucrărilor din cadrul proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina - Etapa finală” localităţile din zonă vor fi mai ferite de inundaţii şi vor beneficia de o mai bună conectivitate prin refacerea pontoanelor de acostare a navelor de pasageri.
Transporturile pe Dunărea Maritimă sunt vitale pentru porturile din Regiunea de Sud-Est. Canalul Sulina mai este denumit de transportatori „autostrada” Dunării, fiind principala cale de acces pentru navele maritime din Galaţi, Brăila şi Tulcea, dar navele fluviale pot urca în amonte, în toate porturile dunărene.
„După extinderea spaţiului comunitar, Dunărea a devenit, pe toată lungimea sa, «o apă interioară» a Uniunii Europene. O recunoaştere a importanţei ei este includerea Dunării în reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Practic, Canalul Sulina reprezintă tronsonul terminal al Coridorului European VII de transport Rhin-Main-Dunăre, care uneşte Marea Nordului (Rotterdam) cu Marea Neagră (Sulina). În mod particular, Canalul Sulina asigură în România navigaţia între Marea Neagră şi porturile Dunării Maritime din Tulcea, Galaţi şi Brăila. Dar la fel de importantă este legătura cu porturi precum Reni şi Izmail din Ucraina sau Giurgiuleşti, în Republica Moldova. Desigur, această „autostradă” a Canalului Sulina reprezintă şi legătura principală de comunicaţie pentru populaţia din regiunea Delta Dunării”, ne-a explicat directorul general al AFDJ Galaţi, Dorian Dumitru.
În prezent, Dunărea Maritimă este una dintre principalele rute de transport, esenţială mai ales atunci când vine vorba de exporturile României. De exemplu, în cursul anului trecut, traficul pe Dunărea Maritimă a ajuns la peste 4,3 milioane de tone marfă, din care 0,7 milioane de tone marfă au fost reprezentate de importuri, iar 3,6 milioane de tone au fost reprezentate de exporturi. De la Galaţi, de exemplu, au plecat foarte multe transporturi de cereale, uleiuri, materiale de construcţii, produse generale, dar prin Portul Mineralier au tranzitat atât materiile prime pentru Combinatul siderurgic ArcelorMittal Galaţi, cât şi produsele finite destinate unor beneficiari din toate colţurile lumii.
În total, în cursul anului trecut, pe Dunărea Maritimă au trecut 1.863 de nave, din care intrările au fost reprezentate de 880 de nave, iar ieşirile de 983 de nave.
Finanțare europeană
Proiectul de modernizare a amenajărilor hidrotehnice de pe Canalul Sulina a fost depus de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi în cadrul POIM 2014 – 2020, pe Axa prioritară nr.1 privind îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T. Bugetul total al proiectului este, cu tot cu TVA, de aproape 374 milioane de lei, adică echivalentul a peste 80,4 milioane de euro! Din această sumă, mai bine de 321 milioane de lei vor reprezenta lucrările de construcţii-montaj. E vorba de lucrări de anvergură, 75 la sută din costuri fiind suportate din fonduri europene, iar 25 la sută de la bugetul de stat. Mai mult decât atât, costurile studiului de fezabilitate şi celelalte studii tehnice privind lucrările pe Canalul Sulina au fost acoperite şi ele din fonduri europene, prin intermediul unui proiect în valoare de 800.000 euro finanţat, în proporţie de 85 la sută din fonduri europene, prin Programul Operaţional Transporturi (POS-T) 2014-2020.
„A fost o etapă premergătoare proiectării şi execuţiei de calibrare a malurilor Canalului Sulina. A fost vorba de studiul de fezabilitate, dar la fel de importante au fost şi analiza cost-beneficiu, procedurile de mediu şi obţinere a avizelor necesare lucrărilor, precum şi elaborarea caietului de sarcini şi a cererii de finanţare depuse acum prin POIM. Sunt paşi care ne-au permis să avem acum un proiect matur, să pregătim această investiţie atât de importantă”, a arătat directorul AFDJ Galaţi.
„Din punct de vedere social şi economic, proiectul amenajărilor de maluri pe Canalul Sulina are o importanță majoră, mai ales dacă ţinem cont de modificările climatice care au avut loc în ultimii ani. De exemplu, au fost perioade cu ploi abundente, ce au dus la inundaţii, la ruperi de mal, au fost afectate, deopotrivă, şi zonele locuite, dar şi zone din Rezervaţia Biosferei Delta Dunării. Un impact a fost şi asupra transporturilor navale, în anumite perioade fiind impuse restricţii de circulaţie. Atât pentru navigaţie, cât şi pentru mediu, varianta optimă care s-a evidenţiat pe parcursul studiilor făcute a fost aceea de ridicare a digurilor de apărare pe Canalul Sulina, fără a afecta schimbul lateral de apă cu Rezervaţia Biosferei Delta Dunării. În acest mod, navele vor putea circula fără ca, de exemplu, valurile făcute de elice să afecteze malurile”, a mai arătat reprezentantul administraţiei fluviale.
Continuitate istorică
Noul plan de amenajări hidrotehnice avute în vedere de AFDJ Galaţi vine să ducă mai departe o serie de lucrări începute acum aproape… 150 de ani, când, după Războiul Crimeei (1853-1856), Marile Puteri puneau bazele Comisiei Europene a Dunării, cu sediul la Galaţi! Unul dintre obiectivele acestei instituţii era de a asigura condiţii mai bune de navigaţie pe Dunăre, un rol important în acest sens revenind celui ce avea să devină inginerul şef al Comisiei Dunării, sir Charles Augustus Hartley. Provocările inginereşti erau unele de-a dreptul faraonice. Asta şi din cauză că, anterior, în perioada în care Imperiul Ţarist a controlat Gurile Dunării, nu s-au făcut niciun fel de lucrări de întreţinere a braţului Sulina. Mai mult, la Sulina a fost instituit un serviciu de carantină, se percepeau şi taxe de cabotaj, iar ruşii blocau adesea, în mod arbitrar, circulaţia navelor, pentru a favoriza propriile porturi de la Marea Neagră, precum Odessa, la acea vreme…
În timpul războiului din Crimeea, Charles Hartley a fost căpitan în corpul de geniu anglo-turc şi a avut un rol important în realizarea fortificaţiilor de la Kerci. După terminarea războiului, Hartley a făcut o călătorie la Constantinopol şi se pare că atunci a trecut prima dată prin Sulina. Amintirile sale nu au fost unele tocmai plăcute. Peste ani, Regina Elisabeta a României relata cum Hartley îi povestea deseori cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul Dunării cu o căruţă fără coviltir, jurându-şi, atunci, „să nu mai calce în viaţa lui în această ţară barbară”. Din fericire, graţie prieteniei cu maiorul John Stokes, sub comanda căruia Hartley a slujit în Crimeea, ce avea să reprezinte Marea Britanie în Comisia Dunării, la Galaţi, inginerul britanic s-a întors în „ţinuturile barbare” şi a condus una dintre cele mai importante opere de amenajări hidrotehnice din toate timpurile: amenajarea Canalului Sulina! Interesul Marii Britanii era unul major în această chestiune, deoarece dorea să dezvolte relaţiile comerciale cu Ţările Române, în special în ceea ce privea comerţul cu cereale. Problema era că modernele nave britanice, cu pescaj mare, rămâneau adesea împotmolite dacă se încumetau să treacă de Gurile Dunării. Pentru a evita astfel de incidente, la gura Sulinei, grânele se transbordau cu ajutorul şlepurilor sau al barjelor. Se întâmpla însă ca Marea Neagră să fie frământată de furtuni şi nu puţine au fost navele care au sfârşit înghiţite de valuri.
Charles Hartley este cel care a studiat toate cele trei braţe ale Dunării şi a decis că Braţul Sulina este cel mai propice pentru navigaţie. Sub comanda lui, în calitate de reprezentant al Comisiei Europene a Dunării, au fost demarate lucrări hidrotehnice ce au deschis calea navigaţiei pe sectorul maritim al fluviului şi au adus prosperitate pentru porturile din Galaţi şi Brăila. Ulterior, după planurile lui, s-au făcut mai multe „tăieturi” hidrotehnice, până Canalul Sulina a luat aproape forma pe care o cunoaştem în ziua de astăzi. Lui Hartley îi aparţine inclusiv soluţia tehnică de la intrarea în bara Sulina. El a propus construirea unor „jetele” – diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile de vărsare ale Dunării – pentru a facilita accesul navelor maritime care veneau pe Marea Neagră.
Hartley a ajuns o celebritate a ingineriei, a fost înnobilat de Regina Victoria a Marii Britanii, a câştigat recunoştinţa negustorilor din porturile dunărene, a întregii Comisii a Dunării şi, nu în ultimul rând, a Casei Regale a României. Sir Hartley a devenit consultant şi în alte proiecte de anvergură, precum amenajarea Canalului Suez, dar Canalul Sulina a rămas proiectul său de suflet, iar istoriografii vorbesc despre el ca despre „părintele Dunării”!
Amenajări moderne
Chiar dacă anvergura lucrărilor din timpul lui Sir Charles Augustus Hartley este chiar şi astăzi demnă de invidiat, lucrări de amenajări s-au mai făcut şi în anii ’80, iar porturile de pe Dunăre au continuat să înflorească. Asta până în septembrie 1991, când, în condiţii ce n-au fost pe deplin elucidate, nava ucraineană „Rostock” a eşuat pe Canalul Sulina, în apropierea localităţii Partizani, în ceea ce a fost considerată una dintre cele mai mari catastrofe de pe Dunăre. Traficul naval pe Canalul Sulina a fost blocat complet timp de un an. S-a încercat de mai multe ori scoaterea epavei, de fiecare dată fără succes. În cele din urmă, cu eforturi şi cheltuieli foarte mari, s-a realizat o rută ocolitoare. Dar abia în 2004, în baza unui proiect de peste 39 milioane de euro, cu finanţare prin Banca Europeană de Investiţii, AFDJ Galaţi a reuşit să demareze o primă fază de reamenajare a Canalului Sulina, una dintre componente fiind şi ranfluarea epavei „Rostock”.
Acum, amenajarea Canalului Sulina se pregăteşte să intre în etapa finală, una care face cu adevărat ca Dunărea Maritimă să fie din toate punctele de vedere o „autostradă” pentru transportatori.
„În primul proiect, realizat cu fonduri BEI, s-au realizat 15 km de apărări de maluri. Dar acum, pe noul proiect vom avea amenajări de maluri pe încă 36,7 km. De asemenea, se vor construi şase estacade noi, zone de acostare a navelor tehnice ale AFDJ. Ele vor fi la Ceatal Ismail, unde avem o staţie semaforică, la Ceatal Sf. Gheorghe – intrarea pe Canalul Sulina, la Ilganii de Sus, Gorgova şi Mila 2, unde avem nişte puncte tehnice, precum şi la Semnalul de Ceaţă, pe Canalul Sulina, unde acostează pilotinele. De asemenea, se vor reabilita şi cinci estacade din localităţile Partizani, Maliuc, Gorgova, Mila 18 şi Crişan, unde acostează navele de pasageri, în Deltă. Era nevoie de aceste amenajări pentru a se desfăşura în siguranţă operaţiunile de îmbarcare-debarcare”, a explicat directorul general al AFDJ Galaţi, Dorian Dumitru. Nu în ultimul rând, planul lucrărilor mai cuprinde realizarea unui mol de dirijare pentru protecţia accesului la lacul Fortuna, dar şi consolidarea digurilor (jetelele) de direcţionare de la bara Sulina.
Stadiul actual
Proiectul a intrat deja în linie dreaptă, Cererea de finanţare fiind depusă la Ministerul Transporturilor – Direcţia Generală Organism Intermediar (DGOIT). Proiectul a trecut de etapa de evaluare a eligibilităţii, în prezent fiind în evaluare tehnico-economică. „Important este că proiectul a fost declarat eligibil, iar acum mai sunt doar mici detalii tehnice de pus la punct. De altfel, s-au şi lansat procedurile de achiziţie din cadrul proiectului, cu clauză suspensivă, pentru a mai câştiga timp. Pe SEAP avem în derulare procedura de achiziţie pentru serviciile de supervizare (inginerul), iar după analiza ofertelor va fi desemnat un câştigător. Următoarea etapă este de a lansa procedura pentru achiziţia de lucrări. Deocamdată se lucrează la caietul de sarcini, fişa de date a achiziţiei, strategia de contractare, proiect de contract de execuţiei, formulare etc. Toate vor fi supuse aprobării Consiliului Tehnico-Economic al AFDJ, după care vor fi înaintate la ANAP în vederea validării în SEAP. Altfel spus, până la sfârşitul anului sperăm să avem pregătită şi documentaţia asta, să o lansăm în SEAP”, a mai arătat reprezentantul AFDJ Galaţi.
Conform graficului proiectului, după parcurgerea procedurilor de achiziţie, se va putea trece efectiv la execuţia lucrărilor în semestrul doi din 2019, amenajările urmând a fi finalizate până în 2023.
Proceduri în cadrul proiectului
Durata de execuţie a lucrările estimată de consultant în cadrul proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa Finală” este de patru ani, în această perioadă fiind cuprinse şi cele 12 luni necesare pentru pregătirea proiectului. Proiectul este unul de tip FIDIC – „Galben” (un contract standardizat de Federaţia Internaţională a Inginerilor Consultanţi – n.r.), ceea ce presupune că în cadrul acestuia vor fi trei actori – antreprenorul (care va executa lucrările), supervizorul (inginerul) şi beneficiarul (AFDJ Galaţi). Lucrările se vor derula pe două loturi. Primul va fi de la Crişani, mila maritimă 10 până la Marea Neagră, inclusiv digurile de înaintare în mare, iar lotul doi va fi de la mila 10 la mila maritimă 34 + 745, confluenţa cu braţul Tulcea. S-a optat pentru această lotizare deoarece lucrările se pot executa independent – fie de acelaşi constructor, fie de un altul, în funcţie de rezultatul licitaţiei - şi astfel se mai câştigă timp, în sensul respectării perioadei de programare POIM.
Beneficiile principale ale proiectului
Obiectivul general al proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa Finală” este „Creşterea atractivităţii transportului naval pe reţeaua TEN-T prin îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Canalul Sulina şi prevenirea riscurilor, în vederea manipulării unui volum crescut de marfă în acord cu potenţialul existent”.
Potrivit AFDJ Galaţi, beneficiile socio-economice majore provenite din implementarea proiectului pot fi grupate în trei categorii: creşterea volumului de mărfuri transportate pe căi navigabile interioare, respectiv Canalul Sulina prin utilizarea unui mod de transport sustenabil, la o viteză acceptabilă, cu impact pozitiv asupra exploatării potenţialului de dezvoltare a porturilor fluviale şi maritime; creşterea numărului de zile de navigabilitate prin creşterea calităţii serviciului oferit operatorilor de transport naval; reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin creşterea ponderii transportului „verde”.
Acest articol a fost publicat pe www.PressHub.ro și www.viața-libera.ro în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.
