Chiar dacă o parte din transporturile de mărfuri din și spre Ucraina au fost dirijate prin porturile românești din Galați, Brăila și Tulcea, fluxurile logistice au fost departe de așteptările operatorilor portuari. La acestea s-au adăugat consecințele pe care războiul din Ucraina le-au avut asupra unor unități economice românești, ce s-au transmis într-un efect al dominoului și asupra porturilor.
După cum v-am informat în paginile ziarului ”Viața liberă”, per ansamblu, în 2022, traficul de mărfuri prin porturile coordonate de Administrația Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galați a scăzut cu 26 la sută față de anul precedent, la un total de 7,34 milioane tone, potrivit datelor furnizate de instituție. Asta și pentru că măsurile luate după izbucnirea războiului din Ucraina nu au reușit să contracareze în totalitate efectele asupra activității portuare.
Linii ferate avem, marfă ne mai trebuie
Un demers important pentru facilitarea traficului de mărfuri prin Portul Galați dinspre Ucraina a fost refacerea liniei cu ecartament larg dintre Giurgiulești și Portul Docuri, proiect derulat de Ministerul Transporturilor, ce a presupus investiții de 1,28 milioane de lei. În prelungire, un segment de cale ferată, la nivelul portului, a fost modernizat prin investițiile proprii ale operatorilor portuari.
De asemenea, în ideea de a se realiza noi fronturi de expediere a mărfurilor, APDM Galați a încheiat parteneriate cu Zona Liberă și Port Bazinul Nou pentru a extinde cu 800 ml linia cu ecartament larg. Prin acest proiect, în Port Bazinul Nou s-ar dubla capacitatea de operare de la garnituri de tren cu 15 vagoane la unele cu 30 de vagoane.
”Au fost rezultate, dar poate că așteptările au fost mai mari. Problema este acum pe fluxul logistic. Avem front de operare, avem capătul de linie asigurat - încărcare/descărcare - e vorba de logistica până la momentul descărcării. E vorba de contractele pe care operatorii portuari le au încheiate cu agenții economici - și din Ucraina și din Republica Moldova - care vor să aducă marfă. Ele nu au fost onorate în totalitate. Au fost cel puțin patru contracte din Port Bazinul Nou sau din Docuri pe care agenții economici nu le-au onorat”, ne-a explicat directorul general al APDM Galați, Marcela Daniela Costea.
În fapt, ceea ce a dat astfel de contracte peste cap a fost reconfigurarea lanțurilor logistice. În gestionarea costurilor, unele variante au dus, practic, la ”șuntarea” porturilor de pe Dunărea Maritimă din amonte de Reni și Ismail. Porturi precum cele din Galați sau Brăila au devenit mai degrabă zone de tranzit, pe canalele Dunării, spre Constanța și mai puțin porturi în care să se și opereze mărfuri.
Transportul rutier, mai flexibil decât navalul
Transportatorii au urmărit o flexibilizare a rutelor și o reducere a costurilor. Reducerea traficului de mărfuri pe Dunăre a fost compensată de agenții economici care au tranzitat Galațiul sau Brăila cu transportul pe rutier.
”Agenții economici au găsit în transportul rutier mult mai multă flexibilitate. Cumulat, pe naval a trebuit să ne luptăm pe de o parte cu timpul de așteptare pe Canalul Sulina, iar pe de altă parte transportul rutier a devenit mai atractiv pentru cei care exportau sau importau mărfuri din Ucraina”, a precizat directorul general APDM Galați.
Canalul Sulina vs Canalul Bîstroe
După cum v-am relatat în paginile ziarului ”Viața liberă”, pornind de la datele prezentate de Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați, care administrează șenalul navigabil, problemele de pe Canalul Sulina pleacă de la faptul că el nu a fost configurat pentru a prelua un trafic atât de mare de marfă, încât să compenseze închiderea porturilor ucrainene de la Marea Neagră.
Dincolo de asta, deși în cursul anului trecut s-a ajuns la un protocol între România, Ucraina și Republica Moldova, ca în funcție de priorități navele care urcă pe Canalul Sulina să aibă o pondere de 40/40/20, considerându-se că un număr similar de nave vor ieși în mare pe Canalul Sulina, Ucraina a început să folosească din nou Canalul Bîstroe. Astfel, navele ucrainene intră în prezent în Ismail sau Reni pe Bîstroe și au ca variantă de ieșire Canalul Sulina, însă acest lucru a dus la creșterea cererii de piloți și implicit la creșterea timpilor de așteptare pentru navele care, de exemplu, doreau să ajungă sau să plece din Galați și Brăila, iar algoritmul fixat inițial să nu mai fie, de facto, de actualitate.
O altă problemă ar fi că Ucraina ar dori să includă Canalul Bîstroe în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), ceea ce ar complica și mai mult situația, date fiind controversele legate de acest canal, efectele pe care le are utilizarea acestuia asupra Deltei Dunării și obiecțiile pe teme de mediu pe care le-a ridicat România în trecut și care nu și-au găsit în totalitate o rezolvare.
Efecte în transportul naval de marfă
Dacă ar fi să privim ”partea plină” în ceea ce privește transporturile prin porturile APDM Galați, am putea aminti că prin Portul Docuri traficul de mărfuri a crescut cu 5 la sută în 2022, la 444.198 tone, în general fiind vorba de cereale de proveniență ucraineană cu destinația Constanța (cabotaj între porturile românești). De asemenea, la Brăila, traficul general de mărfuri a crescut cu 20 la sută, la peste 1,08 milioane de tone, mărfurile operate fiind în principal cereale, semințe și ulei de floarea-soarelui importate din Ucraina, prin operatorii Hercules și AMD Logistics.
Dacă este, însă, să privim ”partea goală” a transportului de mărfuri, Portul Tulcea a înregistrat, de exemplu, o reducere cu 65 la sută a traficului, în special ca urmare a suspendării - în contextul sancțiunilor internaționale și a prețurilor la energie și gaze - a activității Combinatului Alum Tulcea.
Puternic afectat a fost și Portul Mineralier - operat de Romportmet - ce deservește Combinatul Liberty Galați. Aici au fost sincope în aprovizionarea cu materii prime și expedierea produselor finite. De asemenea, în contextul războiului, ”ecuația” combinatului a devenit mai dificilă, drept efect al concurenței pe piață pe care o fac alte companii, din țări precum Turcia sau China, care nu se supun nici acelorași norme de mediu, nici nu au constrângeri la prețurile sau sursele de achiziție a materiilor prime.
Drept urmare, Portul Mineralier a avut în 2022 un trafic de mărfuri de 3,06 milioane de tone, cu 38,6 la sută mai mic decât în anul precedent.
Ce va urma în 2023 rămâne de văzut. Cert este că nu este ușor de calibrat o formulă economică prin care Ucraina să fie sprijinită în fața agresiunii Rusiei, iar în același timp să fie protejate și interesele agenților economici din România.
