Exact acum 50 de ani, de la Şantierul Naval Galaţi pleca în prima sa cursă cargoul Galaţi (4.500 tdw.), prima navă maritimă de transport proiectată şi construită integral cu forţele constructorilor de nave din România. Era perioada în care la INETOF (actualul ELNAV) se construia, la iniţiativa lui Mircea Roibu, primul model de elice turnată din România, iar fabrica gălăţeană de elice se dota cu tehnică japoneză de ultimă generaţie (la acea dată).
Acum, după jumătate de secol, ELNAV este vândută pe bucăţi de Finanţele Publice pentru recuperarea datoriilor la bugetul de stat, iar Şantierul Naval (devenit între timp Damen Galaţi) tocmai încheie doi ani în care s-a despărţit de încă 1.500 de oameni, din cei 8.000 pe care îi avea după Revoluţie.
Înseamnă că 50 de ani au fost de ajuns ca să ne pună pe chituci industria navală? Nu, iar soluţii pentru redresare există – afirmă dr.Gelu Kahu (consultant Ship Design Group) şi ing.Gelu Stan (director general al Asociaţiei Constructorilor de Nave din România – ANCONAV).
Elicea – un brand
„Îmi aduc aminte cu plăcere de acest moment semnificativ din istoria construcţiilor navale din România, noiembrie 1960, în care cargoul Galaţi, construit sută la sută de români, pleca pentru prima dată în cursă”, spune dr. Gelu Kahu, o enciclopedie vie a tot ceea ce înseamnă industrie navală la Galaţi.
„Este bine ştiut faptul că multe ţări sau colectivităţi umane sunt cunoscute prin simboluri reprezentând realizări deosebite, produse ale inteligenţei, ale culturii şi tradiţiilor proprii: Elveţia - remarcabilă producătoare de ceasuri, Suedia - creatoarea rulmenţilor, Franţa - între altele, cu cele 365 de feluri de brânză, şi lista ar putea continua”.
„Toate acestea sunt elemente de mândrie şi, pragmatic vorbind, de promovare în zona recunoaşterii mondiale, cu efecte dintre cele mai practice. Tot astfel, România are, spre exemplu, mănăstirile din Bucovina, are Delta Dunării, vinurile de Murfatlar, toate acestea reprezentând branduri cu impact în spaţiul promovării culturale şi comerciale”.
„În acest context, şi Galaţiul şi-a construit în timp o reputaţie cu totul deosebită în domeniul naval, consecinţă a efortului şi creaţiei numeroşilor gălăţeni competenţi. Iar acest lucru nu a fost deloc întâmplător”.
„Să ne gândim la competenţa istoriceşte recunoscută a Şantierelor Navale Fernic, la cea a Arsenalului Marinei, pe care s-au clădit apoi activităţi importante ale construcţiei de nave româneşti, cum sunt învăţământul superior naval, organizaţiile de cercetare şi dezvoltare, învăţământul pentru muncitori şi tehnicieni, Uzina Mecanică Navală, INETOF etc. toate acestea dezvoltându-se continuu, iar după 1990 fiind într-un admirabil efort de supravieţuire.
„Este pentru noi un element de mândrie? Trebuie să susţinem şi să marcăm în toate felurile această realitate măcar şi pentru necesitatea ca lumea întreagă să cunoască faptul că Galaţiul este o citadelă cu totul semnificativă a industriei navale româneşti şi mondiale? Evident că da! Şi poate că elicea de la malul Dunării ar putea fi considerată o emblemă, o mărturie a acestei realităţi”, afirmă dr. Gelu Kahu.
De la modelul consorţiilor japoneze, la lipsa totală a asistenţei guvernamentale
„Iar acest lucru este valabil pentru întreaga industrie navală românească, constituită la timpul său într-o structură industrială complexă ca rezultat al promovării, începând cu anii 60, a programelor prioritare navale. Organizată după modelul consorţiilor japoneze cum sunt Mitsubishi, Hitachi, Mitsui (care reunesc, fiecare, unităţile proprii de cercetare-dezvoltare, şantiere navale, fabrici de echipamente navale etc.), construcţia de nave din România şi-a adus o valoroasă contribuţie la dezvoltarea economiei ţării noastre. Chiar după 1989 industria navală românească a rămas viabilă”.
În prezent industria navală din România este aproape în întregime privatizată. Dr.Gelu Kahu: „Privatizarea s-a desfăşurat preponderent într-o perioadă în care şantierele navale erau deja aproape consolidate, cu relaţii de piaţă în progres, cu multe din modernizările tehnologice esenţiale aproape realizate, cu un asortiment de tipuri de nave căutate şi apreciate de clienţi. Evident, cu multe probleme dificile, provocate de lipsa aproape totală a asistenţei guvernamentale şi, de asemenea, a lipsei unei legislaţii specifice corespunzătoare”.
Aşadar, investitorii care au optat pentru achiziţia industriei navale româneşti au făcut o afacere bună, preluând din mers o activitate care funcţiona şi care merge şi acum, crede dr. Gelu Kahu.
Bilanţul arată astfel: şantierele navale „2 Mai” Mangalia, Brăila şi Tulcea au fost privatizate cu coreeni, Şantierul Naval Galaţi cu olandezi, Institutul de Cercetare şi Proiectare pentru Construcţii Navale ICEPRONAV - Galaţi a fost preluat de o firmă norvegiană. Un caz oarecum deosebit este S.N. Constanţa, al cărui proprietar este un român.
Aproape 8.000 de oameni pierduţi doar în ultimii 2 ani
Aşa cum vedem cu toţii, criza încă nu a ieşit din România, în comparaţie cu alte ţări. Iar sectorul construcţiilor navale a fost şi el afectat profund, spune ing. Gelu Stan, director general al ANCONAV.
„Odinioară o mândrie a României, când în şantiere şi industria orizontală adiacentă lucrau peste 145.000 de salariaţi, astăzi, acest domeniu abia dacă mai numără circa 9.500 de persoane. Numai din 2009 şi până acum, şantierele şi subcontractorii consacraţi au pierdut peste 7.850 de persoane, unele din ele cele mai calificate: ingineri proiectanţi si muncitori specializaţi deopotrivă”.
„Mulţi dintre aceştia au plecat în SUA sau în alte ţări ale UE, în căutarea de lucru în acelaşi domeniu de bază sau colaterale acestuia. Unii s-au pensionat anticipat, iar alţii s-au reorientat spre alte profiluri total diferite de cele în care au lucrat o viaţă, cert este că s-a pierdut avantajul celei mai bune industrii aducătoare de valută pe cap de salariat - 65.540 euro/an la nivelul lui 2006”, afirmă Gelu Stan.
Nici Galaţiul n-a scăpat
„Dacă la începutul anilor 90, în şantierul naval din Galaţi lucrau aproximativ. 8.000 de oameni, acum au mai rămas, propriu-zis în şantier, doar 1.500. Lor li se adaugă alţi circa 800, care lucrează la subcontractorii olandezi ai şantierului: Helmers, Eekels, HeineHopman, Den Breejen”.
„Din punct de vedere al calităţii, a fost obligatoriu să evoluăm. Dar am evoluat, fără nicio îndoială, şi social, ca dotări şi ca echipament de lucru. Diminuarea de personal a fost în mare parte naturală, dar cea mai dură disponibilizare a fost în ultimii 2 ani, în care de la Galaţi au plecat circa 1.500 de oameni”, ne spune şi Gheorghe Valentin, liderul de sindicat din şantier.
Vor apărea din nou şomajul tehnic şi concedierile?
„Conform ultimului raport CESA, în anul 2009 portofoliul de comenzi nave exprimat în GT (gross tonage) situa România pe un onorant loc 3 cu 1.183.297 GT, după Germania cu 1.869.708 GT şi Italia cu 1.247.020 GT, dar înaintea unor ţări titrate în domeniu, ca Polonia, Olanda, Franta, Norvegia, Danemarca, Spania etc.”.
„În ceea ce priveşte situaţia comenzilor noi, din păcate ne situăm pe poziţia 9 din 16 ţări care fac parte din CESA, cu numai 10.809 GT. De exemplu, Croaţia, ocupanta primului loc, are 174.640 GT”.
„În primele 10 luni ale anului 2010 am mai urcat un loc, dar unele din şantierele noastre rămân încărcate cu numai 85 la sută din capacităţile lor, ceea ce presupune din nou apariţia şomajului tehnic şi, din păcate, chiar unele concedieri forţate”.
„Totuşi, piaţa şi-a revenit în 2010 în termeni comparativi cu cei ai anului 2008 dar nu suficient ca să ferească şantierele de griji. Pentru anul 2011, situaţia va arăta mai bine având în vedere că unele şantiere precum STX Tulcea, STX Brăila, Daewoo Mangalia şi Şantierul din Orşova vor avea un surplus de comenzi”, declară Gelu Stan.
Avem o industrie navală. Cum procedăm?
„Singura posibilitate de relansare astăzi este reorientarea din mers a şantierelor spre tipuri de nave tehnice ultraspecializate, structuri offshore, nave specializate pentru montajul de ferme eoliene pe platforme continentale, nave eco etc., adică, în general cele cu valoare adăugată mare, la care competiţia cu China, Coreea şi Japonia nu este aşa disputată ca la navele comerciale de linie”, spune Gelu Stan.
„Această nouă adaptare presupune însă eforturi financiare mari, dar mai ales o muncă titanică, zi şi noapte, dublată cu preluarea de know-how, împreună cu creşterea potenţialului propriu de cercetare dezvoltare şi o capacitatea de implementare derulată cât mai rapid”, încheie directorul general al ANCONAV.
„Este momentul în care trebuiesc operate serioase acţiuni de modernizare a managementului, introducând cu toată energia sisteme performante, moderne de conducere. Aceasta cere timp, crearea de personal specializat şi instruit. Trebuie să ţinem seama şi de presiunea pentru creşterea salariilor, lucru care poate fi suportabil numai prin creşterea productivităţii muncii cu minimum de cheltuieli”.
„Dar este evident necesară şi realizarea, în acelaşi timp, a unui sistem propriu al industriei navale din România, în cadrul ANCONAV, a unei structuri care să se ocupe în mod sistematic de problemele de interes comun din domeniul cercetării şi dezvoltării produselor şi tehnologiilor, aşa cum este COREDES în cadrul industriei navale europene”.
„Trebuie sprijinite, în acest context, prin programe speciale, naţionale şi europene, cercetarea şi dezvoltarea din birourile de proiectare navală din România cum sunt ICEPRONAV, Ship Design Group, NASDIS şi celelalte, care au reuşit să menţină în activitate un personal valoros, capabil să abordeze navele de înaltă tehnicitate pe care le cere piaţa”.
„Soluţii cu totul noi şi de mare succes de piaţă, aşa cum sunt navele de tip X-Bow create de grupul norvegian Ulstein pentru a fi eficiente pe marea cu valuri, dovedesc resursele încă neexplorate ale cercetării de hidrodinamică navală, care evident nu pot fi descoperite dacă ţinem încuiate cu lacăt laboratoarele de la ICEPRONAV şi risipim competenţele umane create cu atâta trudă”.
„Trebuie subliniat de asemenea şi faptul că în procesul de suport complex a construcţiilor de nave din România un rol în continuă şi constantă creştere îl au universităţile, care polarizează cele mai importante preocupări ale construcţiei de nave”, a mai spus şi Gelu Kahu.
