* Ministerul Transporturilor bagă o căruţă de bani în calea ferată, dar investiţiile întârzie să-şi arate eficienţa, viteza medie a trenurilor de călători nedepăşind 45 hm/h * Expansiunea privaţilor pe drumul de fier e benefică şi pentru stat, care scapă de cheltuieli irecuperabile, şi pentru călători, a căror nevoie de transport e mai bine acoperită * În goana de a scăpa de secţiile păguboase, CFR permite accesul pe piaţă şi a unor jucători de rea-credinţă *
Un vis: patru ore până la graniţa cu Ungaria
Se vorbeşte de ceva vreme despre construirea, după 2016, a unei linii de mare viteză între Constanţa şi frontiera ungară, pe care trenurile să circule cu până la 300 km/h. Până când românii vor putea traversa ţara în doar trei-patru ore cu un tren de mare viteză, trebuie să se înarmeze cu răbdare, pentru că o asemenea călătorie durează acum cel puţin 14 ore! Statisticile INS relevă faptul că viteza medie a trenurilor de pasageri nu a sărit de 45 km/h în ultimii patru ani, perioadă în care media de călători pe trimestru a coborât de la 20 de milioane la 15 milioane!
Trenurile se mişcă încet pentru că atât permite calea de rulare. Infrastructura feroviară este degradată, presa centrală arătând că peste 5.500 km de cale ferată din totalul de 10.000 necesită reparaţii serioase. Şi asta în condiţiile în care, anual, Ministerul Transporturilor plăteşte cu bani grei firme specializate care să repare drumul de fier. Numai investiţiile demarate după 31 august 2011 în domeniul feroviar au beneficiat de alocări, de la bugetul de stat şi de la bugetul UE, de aproape două miliarde de euro, se arată pe site-ul MT.
Privaţii iau de pe umerii statului povara investiţiilor
Dar banii nu se găsesc uşor - şi la calea ferată e nevoie, în general, de foarte mulţi bani -, aşa că administratorul infrastructurii feroviare, CFR, a ales să dea secţii întregi de cale ferată (peste 2.600 km) în gestiune privată, ca să scape de povara întreţinerii acestora şi de grija ca ele să fie exploatate de operatorii de transport persoane şi mărfuri. "Scopul închirierii unor părţi din infrastructura neinteroperabilă a fost atragerea de capital privat pentru gestionarea infrastructurii de interes local şi eliminarea pierderilor pe care CFR le înregistra pe aceste secţii până la închirierea lor", a declarat purtătorul de cuvânt al CFR, Oana Brânzan.
Pe secţia Galaţi-Bârlad, care din 2010 se află în gestiunea Transferoviar Grup şi în exploatarea operatorului său, Transferoviar Călători (TFC), compania clujeană a investit câteva zeci de mii de euro în reabilitarea unor porţiuni ale căii de rulare pentru a putea creşte viteza de deplasare a trenurilor. La fel a procedat şi pe secţia Bucureşti-Olteniţa, de care se ocupă din 2011. "Când grupul nostru a preluat această secţie, starea ei tehnică era extrem de proastă şi, ca să facem performanţă, a trebuit să investim în infrastructură", a declarat Constantin Oprea, directorul adjunct al TFC.
Lecţie de eficienţă pentru CFR Călători
Pe lângă faptul că uşurează efortul financiar al statului cu întreţinerea căii ferate, gestionarii şi operatorii privaţi reuşesc să readucă în trenuri călătorii care în ultimii ani umpluseră microbuzele de pe rutele intra şi interjudeţene. Reuşesc să facă şi ceva profit, spre deosebire de concurenţii lor cu capital de stat, CFR şi CFR Călători, care în 2010 au avut pierderi totalizând 328 de milioane de euro! (Şi operatorul de transport mărfuri al statului, CFR Marfă, a încheiat anul 2010 pe minus - pierderile sale s-au cifrat la 127 de milioane de euro, se arată pe site-ul Ministerului de Finanţe.) E adevărat că aria de activitate şi cifra de afaceri ale companiilor feroviare private nu sunt comparabile cu cele ale societăţilor de stat. Totuşi, cum de primii reuşesc ceea ce ultimii nici cu mintea nu cuprind?
Reţeta e simplă. Operatorii privaţi cresc numărul de curse, reuşind astfel să satisfacă nevoia de transport a populaţiei. Pentru fiecare cursă primesc de la stat subvenţii similare celor de care beneficiază şi CFR Călători. Spre deosebire de acesta, însă, particularii folosesc automotoare (Săgeţi low-cost), care sunt mai eficiente deoarece au consumuri de carburant mult mai scăzute decât locomotivele utilizate de CFR Călători. "O locomotivă Diesel cu trei vagoane consumă 2-4 l/km. Un automotor cu trei vagoane consumă 0,6-1,2 l/km", a explicat adjunctul TFC. Un alt ingredient al reţetei de succes a operatorilor privaţi este naşul. "Secţia Bucureşti-Olteniţa era celebră pentru călătoriile frauduloase, iar atunci când ne-au predat-o cei de la CFR erau rezervaţi faţă de cum vor evolua lucrurile, având în vedere declinul înregistrat acolo în ultimii 15 ani. În două luni am instaurat normalitatea, urcând de la 10-20 de bilete vândute într-o zi la 1.800", a spus Oprea.
Eficienţa privaţilor este recunoscută şi de stat. "Pe secţiile închiriate au fost înregistrate schimbări pozitive în ceea ce priveşte traficul de călători, în sensul că a fost adaptat mai bine la cerinţele publicului", a declarat purtătorul de cuvânt al CFR.
Privaţii vor linii la bucată
Presat de FMI să-şi reducă pierderile colosale, CFR a ajuns să liciteze, în vederea închirierii către privaţii înscrişi în cursa extinderii operaţiunilor, nu linii, ci grupe de linii, astfel că particularii spun că uneori li se dă mai mult decât pot "înghiţi". "Unele firme private nu doresc să preia decât o secţie deoarece atât le permite planul de afaceri sau pentru că celelalte secţii din pachet nu prezintă interes", a afirmat Constantin Oprea, de la TFC.
Alteori, gestionarii particulari îşi adjudecă pachete de secţii pe care apoi nici măcar nu le preiau în termenul legal - criteriu de descalificare de la viitoare licitaţii. Acest lucru s-a întâmplat de câteva ori în trecut, însă nu a împiedicat CFR să scape de noi secţii oferindu-le aceloraşi gestionari-problemă, deşi neglijenţa lor le-a creat mari dificultăţi operatorilor.
CFR spune doar că soluţia de ofertare este aleasă în funcţie de potenţialul de dezvoltare a traficului feroviar pe o arie mai largă. "Ofertarea în regim de închiriere a secţiilor de circulaţie individual sau grupat are drept scop exploatarea cât mai judicioasă a infrastructurii neinteroperabile, ţinând cont de configuraţii geografice, condiţii tehnice de exploatare, posibilităţi de dezvoltare a unui trafic feroviar pe o arie mai largă oferită unui potenţial gestionar privat de infrastructură", a explicat Oana Brânzan.
Ceferiştii plătesc preţul eficientizării sistemului feroviar
Reducerea pierderilor înregistrate de companiile feroviare de stat, realizată prin închirierea liniilor către privaţi, nu se face fără sacrificii. De la începutul anilor 2000, când s-a apelat la această soluţie, peste 20.000 de angajaţi de la gestionarul CFR SA şi de la operatorul CFR Călători şi-au pierdut locurile de muncă. La CFR Marfă, unde s-a aplicat aceeaşi metodă, peste 14.000 de oameni au fost concediaţi în intervalul menţionat.
