Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați are ca principale obiective îmbunătățirea condițiilor de navigație pe Dunăre, creșterea gradului de siguranță și securitate a transporturilor navale și, nu în ultimul rând, reducerea impactului transportului naval asupra mediului. Cum se concretizează toate acestea aflăm dintr-un interviu în exclusivitate acordat ziarului "Viața liberă", de dna Angela Ivan, directoarea generală a AFDJ Galați.
- În activitatea AFDJ Galați, toate "drumurile" duc la... șenalul navigabil al Dunării. Care este în prezent situația acestuia?
- În conformitate cu recomandările Comisiei Dunării, AFDJ Galați trebuie să asigure pe Dunărea fluvială (Baziaș - Brăila) și pe brațele navigabile secundare o adâncime de 2,5 metri, iar pe Dunărea maritimă (Brăila - Bara Sulina/ Marea Neagră), inclusiv Canalul Sulina, o adâncime de 7,32 metri - echivalentul a 24 de picioare, pentru nave parțial încărcate cu deplasament de până la 25.000 tdw.
Toate măsurile necesare pentru menținerea în condiții de siguranță a șenalului navigabil presupun un control strict asupra unor puncte critice. În aceste puncte, în special pe Dunărea fluvială, în perioada sezonului secetos ne lovim de o scădere a adâncimilor sub 1,4 metri. Și, desigur, acest lucru poate produce disfuncțiuni în transport - navigația se desfășoară cu greutate sau pe rute ocolitoare, precum brațul Bala - Borcea al Dunării.
În același timp, importanța sectorului de Dunărea fluvială cuprins între Brăila (km 175) și Călărași (km 375), care prezintă un grad ridicat de dificultate pentru navele și convoaiele fluviale, din cauza acestor puncte critice (Giurgeni, Vadu Oii, Hârșova, Seimeni, Cernavodă, Cochirleni, Borcea etc.), a sporit în ultimii ani, în contextul intensificării traficului naval. Numai că aceste sectoare nu sunt regularizate și din acest motiv este necesară efectuarea dragajelor intensive pe zone de lucru stabilite în urma verificărilor.
Dunărea este într-o continuă evoluție, însoțită inclusiv de modificări morfologice ale albiei, generate de depuneri de aluviuni, modificări ale curenților, dar și de tranzitul naval, iar pentru a evita multiplicarea acestor puncte critice este nevoie de intervenție permanentă. Încercăm să acoperim acest necesar prin complexul de dragaj de la Giurgiu, dar și cu ajutorul lucrărilor de dragaj realizat cu terțe părți.
- Are AFDJ Galați capacitatea de a acoperi acest necesar de lucrări?
- În acest sens, o veste bună este că vom beneficia de forțe noi. În acest an vor intra în serviciu două nave de dragaj (un proiect de 15 milioane de euro, finanțat de la bugetul de stat - n.r.), care vor crește semnificativ capacitatea de intervenție a AFDJ Galați. Prima dragă este realizată în proporție de 70 la sută, undeva în iunie-iulie va fi capabilă să intre în probe, iar a doua dragă va fi și ea gata, undeva în noiembrie sperăm să o avem în dotare. Cu aceste nave am reuși să acoperim mai bine necesarul de activități de dragaj. În plus, eventual cu ajutorul CERONAV, dorim să instruim o categorie specială de personal - dragori, care să asigure la un nivel profesional ridicat activitatea specifică de dragaj și folosirea unor astfel de echipamente.
- Un sector sensibil, mai ales că depinde și de relația cu administrația fluvială dintr-un alt stat, este cel româno-bulgar. Care mai este situația acolo?
- Sectoarele de navigație sunt împărțite între partea bulgară și partea română, dar Dunărea are o continuitate. Dacă una dintre părți are carențe în asigurarea condițiilor de navigație pe sectorul său, navigabilitatea este în ansamblu afectată. E nevoie de un efort comun. Pe sectorul româno-bulgar avem în derulare proiectul FastDanube, privind studiile ce vizează îmbunătățirea condițiilor de navigație, în care sunt implicate AFDJ Galați și IAPPD Ruse - Bulgaria. E un proiect care ne-am dori să decurgă într-un mod mai accelerat, dată fiind importanța pe care transportul naval o are pentru România. Pe de altă parte, Bulgaria este mai interesată de proiectele rutiere, Dunărea nefiind neapărat o prioritate pentru ei, astfel că, într-o anumită măsură, s-a ajuns într-un blocaj. Se pare, totuși, că lucrurile sunt pe cale să se schimbe.
- În ce sens?
- Un fapt îmbucurător este că, pe 28 ianuarie a.c., în urma unei întâlniri a vicepremierului Sorin Grindeanu, care este și ministru al Transporturilor, cu ministrul bulgar pentru Dezvoltare Regională, Grozdan Karadjov, şi cu ministrul Transporturilor şi Comunicaţiilor, Nikolai Sabev, s-a reușit deblocarea Memorandumului de colaborare semnat între România și Bulgaria în 2019 și, implicit, accelerarea proiectului FastDanube. Mai mult, s-a oferit sprijinul experților români pentru a ajuta Bulgaria să finalizeze mai repede partea ce îi revine în cadrul FastDanube. În același context, s-a vorbit și de un nou pod Giurgiu-Ruse. Prin urmare, este vorba de sprijinirea reciprocă a proiectelor de infrastructură. Mi s-a părut foarte constructivă această întâlnire, pentru că s-a trecut la organizare, prin reluarea întâlnirilor la nivel tehnic ale grupurilor de lucru, care vor fi coroborate cu întâlniri trimestriale la nivelul miniștrilor celor două părți.
- Cum stau lucrurile pe Dunărea maritimă, ce acoperă Brăila, Galați și Tulcea?
- Dacă este să ne referim la lucrările de dragaj, între Brăila și Bara Sulina se monitorizează potențialele puncte critice care pot să apară, iar dacă apar deteriorări ale adâncimii, se intervine cu draga absorbant-refulantă ”Dunărea Maritimă”.
Pe acest sector, marea provocare este pe partea de semnalizare, pentru că dorim să inițiem un sistem modern de colectare, prelucrare și transmitere a datelor, care în final să ne permită inclusiv navigația pe timp de noapte. Desigur, avem în vedere îmbunătățirea sistemului de semnalizare pe întreg sectorul românesc al Dunării. Este vorba de un proiect mai amplu, de 17 milioane de euro, tot cu fonduri europene, ce vizează ”Dezvoltarea și digitalizarea sistemului de semnalizare pe Dunărea maritimă și fluvială”. Acesta presupune, de exemplu, realizarea unui sistem de semnalizare inteligentă având faruri și geamanduri luminoase pe timp de noapte, dotate cu receptor GNSS (Global Navigation Satellite System n.r.), dispozitiv AIS (sistem de identificare automată - n.r.) și corpuri de baliză marcate de AtoN-uri (echipamente ce permit monitorizarea de la distanță a stării șenalului navigabil - n.r.).
Un alt obiectiv este îmbunătățirea sistemului de management al căii navigabile prin actualizarea digitală a bazei de date cu date de referință pentru structura șenalului pe întregul sector, și soluții de întreținere cu ajutorul a două șalupe rapide de intervenție și a două nave multifuncționale de semnalizare - una fluvială și una maritimă, pentru amplasarea echipamentelor.
- Ar urma să se mărească flota AFDJ Galați....
- S-au făcut deja o serie de pași importanți în această privință, rezultat al unor proiecte cu bani europeni, dar și fonduri bugetare, demarate în anii trecuți și aflate în prezent în derulare. Un moment important în 2021 a fost recepționarea celor patru remorchere multifuncționale - două fluviale, două maritime - care pot acționa și în condiții de gheață. Ele sunt rezultatul unui proiect prin POIM, în valoare de 152 milioane de lei (fără TVA). Anul acesta, avem, se pare, parte de o iarnă mai blândă, dar sunt nave care ne vor fi utile în situația în care apar ghețuri. În plus, aceste nave au și capacitatea de a interveni în situații de urgență, pentru stingerea incendiilor, remorcaj etc.
Un alt proiect important este FAIRway Danube, finanțat prin CEF, în valoare de 6,9 milioane de lei, în cadrul căruia, printre altele, AFDJ Galați a achiziționat o navă de semnalizare și o ambarcațiune de măsurători, precum și zece stații hidrometrice și o platformă de management a căii navigabile (WAMS).
Nu în ultimul rând, proiectul SWIM (Smart Waterway Integrated Management), derulat tot prin CEF, în valoare de 10,48 milioane de euro, ne-a permis achiziționarea acelui complex de dragaj, de care am amintit mai devreme, aflat la Giurgiu, compus dintr-o dragă absorbant refulantă, un împingător pentru asistență, două șalande tip hidroclap și a unui ponton de acostare prevăzut cu instalații de încărcare a șalandelor.
- În plan erau și niște pilotine...
- Într-adevăr, chiar zilele trecute, la Bara Sulina am fost în probe cu pilotina ”Miruna”, care a fost realizată din fonduri proprii - 450.000 de euro - care s-a făcut remarcată prin performanțele tehnice - viteză, putere de deplasare, manevrabilitate și siguranță. Și mai avem în vedere realizarea unor studii tehnice pentru achiziționarea a încă două, trei pilotine, mai puternice. Ideea este că ne dorim ca Bara Sulina să stea cât mai puțin închisă, iar pentru asta avem nevoie de astfel de pilotine mai performante, care să ne permită trecerea din Canalul Sulina în Marea Neagră. În prezent, Bara Sulina se închide când curenții sunt mai puternici și nu putem asigura condițiile de siguranță pentru transportul piloților la bordul navelor.
- Nu putem încheia fără a aminti de remorcherul multifuncțional ”Perseus”, nava-amiral a AFDJ Galați...
- Și în această privință avem vești bune. După cum se știe, nava ”Perseus” a trecut în ultimii doi ani printr-un amplu proces de modernizare și remotorizare, în Șantierul Naval Damen Mangalia (investiție de 10,6 milioane de euro - n.r.). Grație acestor îmbunătățiri, durata de viață a acestei nave, extrem de importante pentru AFDJ Galați, va fi prelungită cu aproximativ 20 de ani. Procesul de modernizare este în curs de finalizare. Deja au fost primele teste pe mare, iar în prezent mai sunt de făcut o serie de ajustări la partea de motorizare pentru a se trece la testele finale de fiabilitate, ce ar urma să fie făcute în cursul lunii martie. Aceste lucrări au fost atent supravegheate și de specialiștii SN Damen și de cei ai AFDJ Galați, astfel încât rezultatul final să fie pe măsura așteptărilor.
Insula de la Galați, monitorizată
Insula care a apărut din apele Dunării, în dreptul Galațiului, este cea mai bună dovadă că Dunărea ”este vie” și într-o continuă transformare.
”Monitorizăm îndeaproape aceste formațiuni, se constată că ele cresc în lungime, dar nu afectează șenalul navigabil. Avem grijă ca aici să nu se formeze un punct critic, intervenim prin dragaj dacă este nevoie. Desigur, zona este semnalizată corespunzător”, ne-a explicat directorul general al AFDJ Galați, Angela Ivan.
Pe vremea când ”omul se lupta cu natura” se făceau eforturi intense pentru înlăturarea aluviunilor din dreptul Galațiului. De fiecare dată, Dunărea s-a dovedit mai puternică, iar costurile de îndepărtare a formațiunilor aluvionare costisitoare pentru administrația fluvială.
Drept urmare, în urmă cu câțiva ani, s-a luat decizia de a lăsa natura să-și urmeze cursul, iar șenalul a fost remodelat, astfel încât să corespundă necesităților navigatorilor. Coabitarea dintre insuliță și navigatori a fost, până în prezent, pașnică. Insula a devenit și un microhabitat pentru păsările care își pot găsi aici un refugiu.
Taxe mai mici, dorința navigatorilor
Una dintre dorințele transportatorilor este, desigur, un regim de taxe cât mai scăzut pe Dunăre. Cum stau lucrurile din punctul de vedere al AFDJ Galați:
"Este firească o astfel de dorință, pe de altă parte, noi suntem o regie autonomă, care nu are ca scop obținerea de venituri. Noi suntem o regie de monitorizare și administrare a condițiilor de navigabilitate. Toate aceste lucruri se obțin cu ajutorul unor subvenții de la Ministerul Transporturilor și a unor venituri care sunt generate de aceste taxe de tranzitare a Barei Sulina, taxe care nu pot fi deocamdată eliminate, dar pe care, cel puțin, în condițiile creșterii generalizate de prețuri, încercăm să le menținem la un nivel comparabil cu cel din anii din urmă. Desigur, avem un dialog cu transportatorii, inclusiv la nivel de minister există o Comisie de Transport Naval, încercăm ca între partea de administrare și transportatori să ajungem la o colaborare și informare reciprocă pentru perfecționarea activității noastre", ne-a spus directoarea generală a AFDJ Galați, Angela Ivan.
