A fost nevoie de un război pentru ca lumea să-și reamintească de importanța axei Dunării în lanțurile logistice transfrontaliere. Porturile ucrainene de la Marea Neagră au fost blocate de agresiunea Rusiei, iar Dunărea a devenit ”varianta de urgență” în gestionarea unor fluxuri de mărfuri. Portul Galați a ajuns în ”linia întâi” a logisticii în vremuri de război! Despre toate acestea am discutat, în cel mai recent interviu marca ”SPOT ON la Viața liberă”, cu Marcela Daniela Costea, director general al Administrației Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galați:
- Pentru a fixa un ”moment zero” al discuției noastre, privind retrospectiv, cât de pregătite erau porturile gălățene, în februarie 2022, pentru a face față unei provocări de anvergura războiului din Ucraina?
- Vorbind de acest ”moment zero” - februarie 2022 – APDM Galați avea un portofoliu generos de proiecte de investiții – ele se află acum în implementare - dar la acel moment se aflau fie în pregătire, fie erau deja semnate o serie de contracte de finanțare sau de execuție. În Portul Galați, de exemplu, aveam demarat proiectul de la Dana 32 (din dreptul silozului Anghel Saligny – n.r.), la acel moment se reușea și (re)asigurarea finanțării pentru terminalul multimodal, aflat în prezent în execuție. Apoi mai aveam contractele din celelalte porturi, din Tulcea și Brăila. Prin urmare, eram într-o desfășurare de forțe pentru a accesa fondurile europene, precum cele puse la dispoziție prin POIM. Dar la izbucnirea acestui război am fost puși într-o situație neașteptată, inclusiv în aceea de a încerca să-i ajutăm pe vecinii noștri din Ucraina.
- Lucrurile au început să se precipite. S-a ajuns astfel la investiții pe termen scurt, pentru mărirea conectivității cu Ucraina...
- Infrastructura existentă în proximitatea zonei de conflict a devenit o prioritate de interes maxim. Pe lângă interesul arătat de Guvernul României, și Comisia Europeană a delegat un număr semnificativ de specialiști, alături de autoritățile din Ucraina și cele din Republica Moldova, pentru a vedea cum putem îmbunătăți infrastructura, cum putem aloca fonduri, special pentru aceste tipuri de investiții menite să ducă la o creștere a conectivității cu Ucraina. Și aș începe chiar din iulie 2022, când Regionala CFR Galați – aflată, de asemenea, în subordinea Ministerului Transporturilor – a reabilitat cei 4,2 km de cale ferată largă și normală care face legătura între punctul vamal Giurgiulești și Portul Docuri Galați. Utilizarea ei s-a simțit imediat în 2022, dacă e să facem o trecere în revistă a volumelor de marfă care au tranzitat zona de cale ferată reabilitată. Astfel, dacă în 2021 a fost un tranzit de 4.000 de tone de cereale, în anul 2022 a fost un salt de peste 100 de ori – la 420.000 tone de cereale! Prin urmare, această contribuție a Guvernului României - de a sprijini tranzitul de mărfuri, de cereale în special, dinspre Ucraina, prin Portul Galați, spre alte destinații - a fost foarte importantă.
- Aceste facilități au multiplicat variantele de transport a mărfurilor...
- Da, așa este, dar trebuie să mai menționăm un aspect important: Până la momentul declanșării războiului, Portul Galați nu era, din cantitățile tranzitate, o rută comercială tradițională pentru mărfurile din Ucraina și inclusiv această logistică din Portul Galați – mă refer la linia ferată cu ecartament larg (rusesc) - nu mai fusese folosită. Practic, nu existau pe această rută schimburi economice, pentru că exporturile de cereale din Ucraina se făceau prin porturile de la Marea Neagră – Odessa, Nikolaev etc. Războiul i-a determinat pe traderi să găsească alte rute comerciale, de a le reactiva pe cele care nu au mai fost de mult folosite. Și în acest context, am considerat și noi necesar să le acordăm sprijinul și să reactivăm inclusiv aceste linii de cale ferată cu ecartament larg, care au fost reabilitate în scopul creșterii traficului de cereale.
- S-a (re)deschis această cale spre spațiul ex-sovietic. În ce măsură aceste investiții făcute pentru a ajuta Ucraina au avut și efectul scontat la nivelul porturilor din Galați pe termen mai lung?
- Din cifrele pe care le-am avansat anterior, așteptările au fost de valorificare a acestor investiții - nu neapărat unele foarte mari, dar vorbim aici în primul rând de utilizarea unei linii de cale ferată unice în infrastructura feroviară din porturile românești. În 2022 s-a văzut și ”boomul” de creștere semnificativă a traficului de cereale. Ulterior, s-au găsit alte variante pe care traderii le-au folosit – este opțiunea lor să facă cotațiile cerealelor în diferite porturi, încât am resimțit odată cu anul 2023 o scădere drastică a operațiunilor. Mai precis, la nivelul primelor nouă luni ale anului 2023, nivelul volumelor de mărfuri – cereale dinspre Ucraina, spre alte destinații - s-a ridicat, prin Portul Galați, doar la cantitatea de 53.000 tone.
- E oarecum paradoxal. Pe naval se pot transporta cantități mai mari, mai ieftin, cu toate acestea vedem mai multe TIR-uri, cozi în vamă la Giurgiulești, care e explicația, de ce ucrainenii preferă calea rutieră? Sunt cantități mai mici de gestionat, e mai greu de adunat o cantitate mare?
- Toate autoritățile implicate pe acest flux logistic au pus la dispoziția agenților, producătorilor de cereale, această infrastructură portuară. Dar dincolo de sprijinul autorităților, este opțiunea agentului și traderului să-și aleagă modalitatea de transport, după cum îi dictează businessul. Dezideratul României este de a crește de la două milioane de tone la patru milioane de tone cantitatea de cereale tranzitate pe Dunăre. În acest sens, inclusiv la întâlnirea de la Prefectura Galați (la care au participat reprezentanți din SUA, România, Ucraina, Republica Moldova și Comisia Europeană – n.r.) și la întâlnirea ulterioară de la Constanța și a altor întâlniri ale grupului de lucru pe această chestiune, concluzia a fost că, la nivelul investițiilor existente, Galațiul poate să ofere un plus de tranzit de circa 220.000 de tone pe lună.
- Foarte mult, comparativ cu nivelul actual de utilizare...
- Așa cum spuneam, s-a lăsat la alegerea agenților din Ucraina și din alte concerne care au ca obiect de activitate tranzitul cerealelor să decidă modalitatea de transport. Evident că, pentru porturile dunărene, noi rămânem consecvenți în a arăta că APDM Galați și operatorii portuari au capacitatea logistică de încărcare/descărcare/depozitare necesară. Toți am susținut același lucru. La fel ca operatorii din Constanța, de altfel, punem la dispoziție o logistică, dar alegerea și modurile de transport între punctul de expediere și punctul de destinație este apanajul traderilor.
- Altfel spus, dincolo de acordul politic, strategic, în rândul celor care sprijină Ucraina, agenții economici au ultimul cuvânt, în materie de contracte concrete. Cum au evoluat lucrurile la nivelul operatorilor din porturile gălățene?
- Dincolo de sprijinul Guvernului României pentru facilitarea tranzitului de cereale, și operatorii portuari s-au arătat deschiși pentru a încheia contracte cu agenții implicați în tranzacțiile cu astfel de tipuri de mărfuri. Contractele s-au încheiat, dar din păcate materializarea lor nu a fost foarte ușoară. Pentru că, dacă la momentul anului 2022, s-a avut în vedere utilizarea liniei de cale ferată pentru transportul feroviar până în port, ulterior s-au lovit de problema asigurării vagoanelor, a locomotivelor, a impactului bombardării de către Rusia a unor secțiuni din Ucraina care făceau parte din lanțul logistic până în port. La aceste provocări, mediul economic a reușit să se adapteze din perspectiva tranzitului de mărfuri, din păcate nu prin Portul Galați. Prima opțiune după blocarea Portului Odessa a fost de a se face transportul pe barje, dar asta din porturile Reni, Ismail și Chilia. Din aceste locații s-au expediat mărfuri, la care s-au adaugă facilitățile rutiere și cale ferată.
- S-au tot schimbat datele problemei...
- Întrebați fiind operatorii dacă traderii au fost interesați să folosească linia de cale ferată și celelalte facilități din Portul Galați, acesta a fost răspunsul: dintr-un motiv sau altul, traderii nu și-au onorat contractele. Ulterior a intervenit și acea restricție de import, care a schimbat datele problemei, pentru că nu mai era vorba de antrepozit vamal, ci era vorba de o autorizație temporară pe 90 zile a tranzitului de cereale, care se făcea tot cu o investiție financiară din partea operatorului. Prin urmare, nu a fost ușor nici pentru operatori - care au blocat contracte și anumite sume pentru realizarea antrepozitelor vamale, acele depozitări temporare - pentru a înțelege impredictibilitatea aceasta pe care au determinat-o cei care aduceau mărfuri dinspre Ucraina.
- Războiul a ajuns, din păcate, tot mai aproape de noi, inclusiv în aceste porturi ucrainene. După recentele atacuri din Reni, Ismail și Chilia s-a schimbat ceva în dinamica operațiunilor transfrontaliere? A devenit cumva Portul Galați mai de interes, o zonă mai sigură în aceste lanțuri logistice?
- După cum spuneam, promovarea Portului Galați, dar și a Portului Brăila, s-a aflat pe agenda tuturor întâlnirilor noastre. Din păcate, în primele cinci luni ale anului 2023 aveam doar 40.000 de tone, tranzit de cereale. După atacurile la Reni, unde au fost bombardate silozurile și facilitățile portuare, am constatat, în august, că am avut, într-adevăr, o creștere. Dar aceste salturi sunt relative, pentru că, de exemplu, afectarea zonelor de încărcare din Reni, Ismail și Chilia a coincis cu perioada de recoltare din România. Persistă o doză mare de impredictibilitate, iar asta determină cumva o problemă pentru operatori în a gândi contractele, cum să le respecte – inclusiv cu fermierii români – dar au crescut și costurile cu asigurarea, cu navlul, din cauza proximității din ce în ce mai mare cu zona de conflict din Ucraina. Toate lucrurile acestea au contribuit cumva la alegerea de către traderi a unor soluții pentru cantități mici – pretabile transportului rutier, cu toate costurile suplimentare pe care înțeleg că și le asumă sau a timpilor mai mari de așteptare în Portul Constanța. În continuare, acest interes pentru zona Galați este unul fluctuant.
- Pe ”surse”, am înțeles că ar fi, totuși, operatori portuari ucraineni interesați să vină în Portul Galați. Aveți informații în acest sens, cât de adevărate sunt aceste informații?
- Operatorii din Ucraina sau cei care aveau activitate în zonele portuare afectate din Ucraina – Marea Neagră și chiar zona Dunării – și-au arătat de la început interesul, manifestând sincer dorința de a opera prin Galați și Brăila. Ulterior, din păcate, aceste intenții nu s-au materializat prin discuții cu operatorii existenți din porturile din Galați și Brăila. Ei doresc să-și aducă logistică, personal etc. – lucruri care nu intră în sfera noastră de activitate; noi doar administrăm infrastructura portuară – iar de manipulare/operare se ocupă în exclusivitate operatorul portuar care are închiriat terenul de la administrația portuară. Aspectele comerciale sunt exclusiv apanajul între operatorii portuari existenți la momentul acesta și eventualii operatorii interesați din Ucraina sau alte părți.
- Practic, există în prezent o construcție economică a operatorilor deja existenți, ea nu poate fi dată peste cap oricum și oricând. Prin urmare, o soluție fezabilă ar fi o formă de parteneriat cu operatorii deja existenți, dacă am înțeles bine...
- Este apanajul exclusiv al celor două părți ca marfa să ajungă în Portul Galați și să fie expediată maritim sau fluvial – ca și furnizor, de exemplu, pentru Portul Constanța.
- Ca să sintetizăm, din perspectiva operatorilor români, pe ”cifre” care au fost din punct de vedere economic efectele războiului? După pandemie, reconfigurări logistice, creșteri de prețuri, război, par a fi prins o ”furtună perfectă”...
- Dacă doriți, pot să vă dau o indicație de nivel de trafic de mărfuri pe care operatorii din porturilor administrate de APDM Galați îl pot realiza. Dacă vorbim de anul 2006 – o perioadă fără complicațiile din prezent – operam 15 milioane de tone. Atunci a fost vârful de mărfuri operate. În anul 2021 am avut un volum de 10 milioane de tone. În 2022 - de circa 7,5 milioane de tone. Prognoza pentru 2023 este la jumătate... Iar acest lucru a fost determinat și de efectele mai ample pe care războiul le-a avut asupra activității unor agenți economici care operau pe Dunăre importul de materii prime și expedierea produselor finite pe cale navigabilă.
- Ne puteți da câteva exemple în acest sens?
- La Tulcea – Alum Tulcea, care opera 1,5 milioane de tone marfă. Prin închiderea lui s-a redus semnificativ nivelul traficului de marfă prin Tulcea. La Galați, porturile de la Dunăre au fost gândite în general pentru anumite tipuri de mărfuri. De exemplu, Portul Mineralier a fost gândit să deservească combinatul siderurgic, în tranzitul de materii prime și produse finite. Combinatul de la Galați importa materii prime din Rusia și Ucraina. Interdicția la nivel internațional de produse din Rusia a determinat o reducere a traficului de mărfuri prin Portul Galați și implicit o reducere a activității agentului economic din portul mineralier, Romportmet. În plus, combinatul a trecut și printr-o perioadă de mentenanță, reflectată în reducerea, per ansamblu, a activității.
- În acest peisaj foarte complicat, cum poate veni APDM Galați în sprijinul operatorilor portuari?
- Ajungem, din nou, la proiectele pe care le avem pentru îmbunătățirea infrastructurii portuare. Avem un portofoliu de proiecte finanțate din fonduri europene care, în total, la nivelul APDM Galați, se ridică la 250 de milioane de euro. E un amplu program de modernizare menit să răspundă nevoilor actuale ale operatorilor. Proiectul-fanion este, desigur, terminalul multimodal din Portul Galați, dar avem finalizate sau în diferite etape de implementare și alte proiecte importante. Per ansamblu, un obiectiv este acela de a crea premizele diversificării tipurilor de marfă operate, de a oferi mai multă flexibilitate sectorului naval în domeniul transporturilor. Chiar și la nivelul operatorilor s-a înțeles foarte bine că este nevoie de diversificare, cu atât mai mult cu cât rutele comerciale care au fost tradiționale până la momentul izbucnirii conflictului militar sunt în curs de readaptare și trebuie să rămânem parte a acestui proces. Proiectele pe care le derulăm sunt cheia pentru a reuși în acest demers.
NOTĂ: Emisiunea ”SPOT ON la Viața liberă – Galațiul sub reflector” este un produs ”Viața liberă”. Înregistrarea integrală a acestui interviu poate fi urmărită pe canalul YouTube al ziarului.
Foto și video: Bogdan Cînepă Sîrbu și Sebastian Bleoju
