Nu este secret pentru nimeni că industria navală europeană, inclusiv cea românească, se confruntă, de mai mulți ani, cu o concurență dură din partea asiaticilor, în principal China și Coreea de Sud.
Beneficiind de prețuri cu până la 30-40% mai mici, chiar și armatorii europeni, lideri mondiali ai transporturilor maritime, au ajuns să comande nave în Asia. Există, însă, o șansă unică pentru constructorii de nave europeni să revină din nou pe val.
La cea de-a 93-a adunare generală a Asociației Naționale a Constructorilor de Nave din România (ANCONAV), desfășurată recent la ICE Design Galați, directorul asociației, gălățeanul Gelu Stan, a susținut o previziune a construcțiilor navale mondiale pentru perioada 2024-2040.
Asiaticii au denaturat concurența loială
"În 2023, șantierele navale din China și Coreea de Sud reprezentau 41% și, respectiv, 32% din valoarea registrului global de comenzi de construcții navale, în timp ce șantierele navale europene reprezentau doar 15%. În ultimii ani, ambele țări asiatice au beneficiat pe deplin de boomul de comenzi pentru containere și tancuri LNG, două produse pe care Europa le-a construit până de curând. Concurenții asiatici consideră construcția de nave ca fiind strategică pentru conducerea lor maritimă, prin urmare își sprijină masiv industria cu subvenții, protecționism și alte politici favorabile acestui segment, măsuri care denaturează concurența loială, inclusiv accesul foarte benefic la finanțare. Ca urmare, șantierele navale asiatice pot oferi prețuri mai mici (de obicei cu 30-40% mai ieftin decât Europa), iar armatorii europeni - care sunt lideri mondiali ai transportului maritim - comandă acum cele mai multe nave comerciale în Asia, fiind dependenți de zona asiatică", spune Gelu Stan.
Reducerea dependenței maritime de Asia
În acest context, directorul ANCONAV consideră că tranziția verde și digitală este o oportunitate unică pentru industria europeană a tehnologiei maritime de a-și depăși concurenții internaționali în ceea ce privește calitatea și eficiența. "Astfel, know-how-ul inovator al șantierelor navale europene în construcțiile navale complexe, combinat cu avansul tehnologic global al producătorilor europeni de echipamente maritime, reprezintă o bază solidă pentru a întoarce valul și a reveni prin: consolidarea poziției de lider global a Europei în construcțiile navale complexe și în fabricarea de echipamente maritime; consolidarea capacităților industriale maritime ale Europei și reducerea dependenței sale maritime de Asia; recâștigarea piețelor pierdute ale construcțiilor navale, care sunt strategice pentru autonomia strategică și securitatea economică a Europei".
Până în 2050, industria navală europeană urmărește recâștigarea capacității industriale și a competitivității de a concura în toate segmentele importante de construcții navale globale, având astfel posibilitatea de a oferi soluții pentru orice tip de navă. Dar, pentru a-și atinge obiectivele, industria tehnologiei maritime europene are nevoie de condiții-cadru adecvate, securitate juridică și stimulente financiare. "În acest scop, Comisia Europeană ar trebui să elaboreze de urgență o strategie care să sprijine rolul-cheie al industriei pentru conducerea maritimă și securitatea economică maritimă a UE", consideră directorul Gelu Stan.
Cerințe "Made in Europe" și stimulente pentru armatori
Conform acestuia, sunt mai mulți pași care ar trebui parcurși pentru creșterea cererii pentru nave și tehnologii maritime fabricate în Europa, din care primul ar fi cerințele "Made in Europe" pe piețele de achiziții publice (de exemplu, pentru feriboturi și nave de cercetare). Un alt pas l-ar constitui o schemă europeană care creează stimulente acordate proprietarilor de nave pentru a-și construi și moderniza navele în Europa, prin reducerea diferențelor de prețuri dintre șantierele navale europene și cele asiatice. În special, s-ar permite beneficii fiscale pentru construirea în Europa a navelor care operează în sectoare critice ale "economiei albastre" (de exemplu, comerțul intra-UE, sprijin pentru eolianul offshore, navigația interioară, dragarea, pescuitul). Pentru a evita denaturarea pieței europene, aceste stimulente ar trebui notificate Comisiei Europene și monitorizate cu atenție, susține directorul ANCONAV.
Economia albastră și ajustarea frontierei de carbon
Un alt pas necesar îl reprezintă introducerea legislației UE-cadru care să susțină argumentul de afaceri pentru transportul pe apă, durabil și digitalizat cu emisii zero, producția de nave și "economia albastră", care să cuprindă investiții în reînnoirea flotei, dezvoltarea tehnologiei și promovarea unor noi modele de afaceri circulare și durabile. Această legislație ar trebui să abordeze, de asemenea, incertitudinea juridică actuală care decurge din diferența de costuri dintre combustibilii fosili și combustibilii alternativi durabili și disponibilitatea acestora din urmă.
Ar mai fi necesară înființarea unei Alianțe Industriale pentru Lanțurile Valoare ale Economiei Albastre, în combinație cu "Proiecte importante de interes european comun", pentru a facilita colaborarea între părțile interesate din economia pe apă și a "economiei albastre", dar și revizuirea legislației existente, care dăunează competitivității industriei europene a tehnologiei maritime.
"De exemplu, este necesar să se remedieze dezavantajul competitiv creat de mecanismul de ajustare a frontierei de carbon (CBAM) asupra șantierelor navale europene. Deoarece CBAM se aplică numai produselor precum oțel și aluminiu, dar nu și pentru utilizarea acestor produse în industriile din aval, achiziția de oțel și aluminiu străin va deveni mai costisitoare pentru șantierele navale europene, dar nu și pentru șantierele navale străine (de exemplu, chineze), rezultând astfel într-un dezavantaj competitiv suplimentar al șantierelor navale europene. Mecanismul de ajustare a frontierei de carbon este o politică de mediu, instrument conceput pentru a sprijini ambițiile UE în materie de climă de a obține o reducere netă a emisii de gaze cu efect de seră de cel puțin 55% până în 2030 și să devină neutră din punct de vedere climatic până cel târziu în 2050.
CBAM se va aplica inițial importurilor de anumite bunuri și precursori selectați a căror producție este intensivă în carbon și cu riscul cel mai semnificativ de relocare a carbonului: ciment, fier și oțel, aluminiu, îngrășăminte, electricitate și hidrogen. CBAM va fi introdus treptat, perioada de tranziție fiind de la 1 octombrie 2023 până la 31 decembrie 2025", a încheiat directorul ANCONAV, Gelu Stan.
