* Deşi este esenţial în strategia de transport pe apă a UE, autorităţile române refuză să includă Galaţiul pe lista zonelor prioritare pentru investiţii în infrastructură * În Europa se vorbeşte deja despre un culoar de transport pe apă Dunăre-Galaţi-Baltica
De-a lungul istoriei, Galaţiul a depins în mod absolut de Dunăre, iar România a depins fundamental de porturile de pe fluviu. După ce, în primele două decenii de după Revoluţia din 1989, strategia europeană a fost axată în special pe transporturile pe uscat, în ultimii cinci ani am asistat la o întoarcere către transportul pe apă, considerat mai ieftin şi mai prietenos cu mediul.
Interesant este că în timp ce oficialii UE încearcă să pună la punct o strategie integrată privind transportul pe apă (acţiune pentru care alocă zeci de miliarde de euro), autorităţile române dorm în păpuşoi. Deocamdată, percepţia românească privind Strategia Dunării este că aceasta e un prilej de plimbări prin străinătate şi de sindrofii. Pe partea de investiţii în infrastructură nu s-a mişcat nimic (nici măcar pentru a atrage fondurile europene disponibile), iar Galaţiul - pe care europenii îl consideră nod crucial în întreaga strategie continentală a transporturilor - are de pierdut imens.
În cele ce urmează, vă vom prezenta câteva repere care arată cât de importantă este Dunărea pentru România şi pentru Europa şi cât de important este ca ţara noastră să susţină dezvoltarea infrastructurii de comunicaţie şi a mediului de afaceri din arealul Galaţi-Brăila.
Îi mulţumim omului de afaceri Gelu Mardare, pentru sprijinul acordat la această documentare.
Avem jumătate din Dunărea navigabilă
România deţine 47 la sută din sectorul navigabil al Dunării, iar cei 1.050 kilometri de Dunăre românească sunt esenţiali în asigurarea legăturii Europei Centrale cu Marea Neagră şi de aici cu resursele şi pieţele de desfacere din Orientul Mijlociu şi spaţiul ex-sovietic.
România are 20 porturi fluviale, din care cele din Brăila, Galaţi şi Sulina sunt şi maritime. Infrastructura navigabilă este completată cu cele două canale navigabile, Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Alba - Midia, ce fac legătura cu portul Constanţa.
Din păcate, nu suntem capabili să exploatăm cum se cuvine fluviul şi porturile. La nivelul anului 2012, această infrastructură opera 28 de milioane tone de mărfuri şi 119.000 de pasageri (conform Ministerul Transporturilor). Potrivit EUROSTAT, volumul de mărfuri tranzitat de sectorul românesc ar fi fost, în 2012, de 38,4 de milioane de tone. Pare mult, dar este foarte puţin. Pentru o comparaţie corectă, trebuie să ştiţi că, spre exemplu, pe Rin s-au tranzitat, în 2012, 200 de milioane de tone de mărfuri, iar porturile olandeze operează 600 de milioane de tone pe an.
De ce se transportă puţin pe Dunăre
În ultimii 3-4 ani, o mare parte dintre operatorii de transport pe apă (dar şi statele beneficiare) au decis să se orienteze către soluţia Rin, considerată mai rapidă, mai ieftină şi mai sigură.
Un exemplu concludent este cel al Ungariei, care, până în 2011, făcea tranzit prin portul Constanţa de peste 500.000 tone cereale şi care sunt acum operate prin Italia, Polonia şi zona Rinului. O altă marfă care circula prin porturile Dunării româneşti era cărbunele energetic din Ucraina şi Rusia (destinat termocentralelor din Ungaria şi Austria), dar care acum a fost înlocuit cu cărbune polonez. E mai scump, însă transportul costă mai puţin.
De ce este scump transportul pe Dunărea românească? Sunt două aspecte: starea proastă a infrastructurii portuare şi a şenalului (ceea ce creşte riscul şi scade viteza navelor), dar şi taxele foarte mari percepute la noi (aspect asupra căruia vom reveni).
Canalul Dunăre - Baltica, din nou în discuţie
În anul 1920, Fundaţia Carol I a promovat un proiect care, la acea vreme, părea că va revoluţiona transportul de mărfuri în interiorul Europei. E vorba despre calea navigabilă Danzig (Gdansk) - Galaţi, care ar fi urmat, practic, să lege - pe apă - toate zonele Europei într-un nod de comunicaţie cu centrul la Galaţi. Proiectul amintit, care era o lucrare extrem de amplă (cu studii minuţioase în spate), presupunea amenajarea şi utilizarea în scop energetic, agricol şi de transport a cursurilor inferioare ale râurilor Vistula, Nistru şi Prut, precum şi legarea acestui culoar de transport cu Dunărea, Marea Baltică, Marea Neagră şi Marea Mediterană.
Proiectul a fost dezbătut în perioada interbelică (1926) de profesori renumiţi, precum Ion Andreescu-Cale şi A. Matakievici, fiind şi în atenţia parlamentelor din România, Polonia şi Ucraina.
În 1965, proiectul a fost repus pe tapet de profesorul G. Popovici, cel care s-a ocupat de canalul Siret - Bărăgan (o părticică a marelui proiect). În prezent, ţara noastră este în negocieri cu investitorii chinezi pentru finalizarea magistralei Siret - Bărăgan, considerată strategică.
Excursii pe bani publici
Interesant este că proiectul Galaţi - Danzig a ajuns pe mai multe căi (patronate, ONG-uri) pe masa autorităţilor. Scopul era unul simplu: ca partea română să încerce să-l includă în strategia europeană de dezvoltare a infrastructurii de transport şi în Strategia Dunării.
Din păcate, demersul a fost inutil, dat fiind că autorităţile puse în temă (Ministerul Transporturilor, Consiliul Judeţului, Primăria Galaţi) nici măcar nu s-au deranjat să transmită un răspuns (fie şi formal) către iniţiatori. Cât despre întâlnirile din străinătate la care au participat aleşii gălăţeni, nu-i nimic de zis. Totul s-a rezumat la excursii plătite din bani publici.
De fapt, nepăsarea e boală veche la autorităţile române. Bunăoară, în bugetul UE pe 2005-2012, a funcţionat Planul de cooperare EPSON, care însă nu a adus nimic României, pentru simplul motiv că ai noştri, ca brazii, nu au participat la negocierea pentru alocarea fondurilor.
Pentru 2012-2020, România poate accesa 1,3 miliarde euro prin Programul Operaţional de Transport, dar şi prin CEF (Conecting Europe Facility), însă deocamdată banii zac în conturile europene. Nicio autoritate română nu şi-a arătat disponibilitatea de a-i accesa.
Concluzia finală a acestei analize este că autorităţile române (locale şi naţionale) trebuie să iasă din starea de letargie şi să se implice serios în promovarea de proiecte macroregionale şi în atragerea de bani europeni în infrastructura de pe Dunăre. Este o şansă pe care Galaţiul nu ar trebui să o rateze, căci ar putea fi ultimul tren pentru ca oraşul să iasă din extrem de periculosul picaj economic în care se află.
Galaţi - Danzig, date tehnice
Potrivit proiectului avansat de Fundaţia Carol I, calea navigabilă ar avea o lungime de 1.900 de kilometri, din care canal săpat pe o distanţă de 72 de kilometri (Vistula - San - Nistru; Nistru - Prut), scurtând distanţa Marea Baltică - Marea Mediterană cu între 6.000 şi 10.000 de kilometri.
Foarte interesant este că pentru proiectul Danzig - Galaţi şi-au arătat interesul, recent, Austria, Ungaria şi Germania, care văd în această cale navigabilă posibilitatea dezvoltării relaţiilor comerciale cu Rusia, ca principal furnizor de materii prime. Asta şi prin prisma faptul că Dunărea este inclusă de UE în axa prioritară Rin - Meuse - Dunăre, care ar urma să lege portul Rotterdam de portul Constanţa, traversând 11 state membre.
Nu în ultimul rând, trebuie spus că proiecte asemănătoare s-au materializat în bazinul hidrografic Ron (Franţa) şi în Suedia (calea navigabilă Gota), ambele dovedindu-se factor de dezvoltare economică în regiune.
